РЖД приоткроют дверь КНР. Железнодорожный рынок предлагает временно отменить пошлины на китайские подшипники

Санкционное давление, оказываемое на российские железные дороги западными «партнёрами», добавляет головной боли не только якорной компании отрасли в лице ОАО «РЖД» и контролирующим ведомствам, но и участникам рынка. Пока специалисты монополии в режиме 24/7/365 наращивают темпы «технической самостоятельности» холдинга (подробнее об этом новом понятии читайте в НАШЕМ МАТЕРИАЛЕ), клиенты РЖД пытаются решить свои локальные проблемы. Которые порой способны спровоцировать отнюдь не локальные кризисы.

Не так давно топ-менеджмент железнодорожной монополии отчитался, что на данный момент удалось импортозаместить более 60% узлов и агрегатов, оказавшихся в дефицитных списках после ухода из РФ зарубежных производителей. Полное замещение в отрасли, согласно прогнозам, должно произойти не ранее 2024 года. Однако столько ждать живой механизм, коим является рынок ЖД-перевозок, не в состоянии. Ему нужны решения здесь и сейчас. Одним из слабых мест стальных магистралей в смутные санкционные времена стали вагонные подшипники.

Мал золотник, да дорог

Именно дефицит этих комплектующих для инновационных вагонов начал потихоньку «выкашивать» подвижной состав и убирать его из перевозочных процессов. По информации участников рынка, на начало сентября в отстой было выведено уже 7,5 тыс. единиц ПС. Дальше — больше, опасаются представители операторских компаний. Сложности с подшипниками могут не только ударить по рынку вагоностроения и вагоноремонта, но и усугубить без того сложную ситуацию с пропускной способностью на Восточном полигоне.

Решение проблемы обсуждается на уровне министерств и других профильных ведомств уже не один месяц. Закрыть образовавшуюся прореху хотят все. Однако компромиссное решение пока найдено не было. Как бы того ни хотели инициаторы громких медийных кампаний в СМИ, являющие миру уже не одну панацею от дефицита подшипников. Пока одни воюют в прессе, другие ищут реальные способы выхода из ситуации. Одним из них, по мнению представителей операторского сообщества, может стать временное обнуление таможенных пошлин на подшипники из Китая.

На днях железнодорожные операторы НТК и «Модум», а также вагоностроители выступили с общим заявлением. Участники рынка напомнили, что нарастающий дефицит «кассет» отечественные производители перекрыть не в состоянии. В итоге может быть запущена очень нехорошая цепочка. В отстой отправляется всё больше инновационных вагонов, что влечёт за собой растущие показатели невывоза грузов по тому же Восточному полигону. А это, с одной стороны, перманентные риски срыва экспортных поставок. С другой — опасность для логистических цепочек внутри страны, особенно в канун отопительного сезона.

Страдают из-за нехватки комплектующих не только операторы, но и смежники.

Специалисты говорят, что в условиях ограничения экспортных поставок российские металлурги могли бы наращивать обороты выпуска продукции для внутреннего рынка. Например, для тех же вагоностроителей. Однако вторые вынуждены останавливать производства и уходить в простой на несколько месяцев как раз из-за пресловутого дефицита. Итого три отрасли застыли в полупозиции: операторы, вагоностроители и металлурги. И всё из-за одного не самого большого и тяжёлого механизма.

Решать общую проблему пострадавшие предлагают, как мы уже упоминали, за счёт временного (к примеру, на полгода) обнуления ввозных пошлин на подшипники из Китая. По мнению отраслевых специалистов, это позволит получить необходимое количество комплектующих, чтобы решить проблему в моменте. Ну а за время этой «замещающей передышки» российские производители, как ожидается, должны подтянуть своё производство на нужный уровень.

Такая мера, полагают инициаторы, во-первых, станет спасательным кругом для клиентов и партнёров РЖД в лице операторов и вагоностроителей. А, во-вторых, сможет простимулировать не одну отрасль российской промышленности. Это позволит решить целый комплекс проблем на протяжении адекватного промежутка времени, не «размазывая» поиски выходов из тупика на долгие годы.

Интересно, что инициатива участников железнодорожного рынка уже получила весьма солидную поддержку. Правда, пока в виде цитаты, а не законопроекта. Но за таким авторством, которое может внушать уверенность. Темы обнуления ввозных таможенных пошлин на товары и оборудование, не имеющие аналогов российского производства, на недавнем ВЭФ-2022 коснулся президент России.

Владимир Путин предостерёг от излишнего увлечения этим техническим «гостеприимством», напомнив, что оно может негативно сказаться на деятельности отечественных производителей на внутреннем рынке. Но и признал, что те товары, которые невозможно приобрести в РФ, можно заменить. Впрочем, с учётом «определённого лага по времени», то есть без перегибов.

«Сказать — да, вот с такого-то времени, допустим, беспошлинно, с такого-то пошлины вводятся, начинают расти, чтобы и наш производитель понимал, что если он уложится в производство, что с такого-то момента у него на внутреннем рынке появятся преференции, а не проблемы… Надо учесть и не просто обнулять, а показать перспективу нашим производителями, чтобы у них появилось желание производить здесь», — высказался глава государства.

Слова президента могут стать своеобразной отмашкой для отраслевых ФОИВов. Что можно немного ослабить режим заградительных пошлин. Тем более что «наверху» уже понимают, что проблема действительно стоит очень остро. Об этом говорит и тот факт, что, как отмечают эксперты, государство уже взяло на себя обязательства по содействию развитию производства кассетных подшипников в России — это и специальные инвестиционные контракты с ЕПК и «Тек-Ком», и льготный займ для ЧКПЗ. Впрочем, рубить с плеча не стоит, подчёркивают специалисты.

«Пусть сначала китайская продукция пройдёт сертификацию и подтвердит соответствие требованиям по безопасности, межремонтным пробегам и другим характеристикам.

Чем убедит РЖД в отсутствии рисков допуска таких подшипников, а рынок — в целесообразности их покупки.

Только после этого считаю корректным рассматривать вопрос снятия пошлины», — говорит управляющий партнёр по аналитическому направлению ROLLINGSTOCK Александр Поликарпов.

Так или иначе, время и сложившаяся ситуация подталкивают рынок к гибкости. В том числе в сфере сотрудничества с производителями из числа «дружественных» государств. Участники рынка в целом настроены сдержанно оптимистично. Причём сдерживает их положительный настрой, в основном, время, требуемое на ряд бюрократических манипуляций и сертификацию новых, выпущенных в России подшипников. Как сообщил редакции vgudok.com представитель отрасли вагоноремонта, решить вопрос нехватки подшипников в России должны, как ожидается, до конца 2023 года.

История вопроса

Необходимость в кассетных подшипниках возникла в России в начале нулевых. Тогда перед государством и железной дорогой были поставлены новые цели и задачи, росли экспортные потоки грузов. Возникла потребность в новом подвижном составе, который мог бы больше перевозить с учётом дефицита провозных мощностей на Дальнем Востоке. Если в стандартных вагонах можно было перевозить 67-68 тонн, то в каждом инновационном — на 8 тонн больше. Для производителей нового вида вагонов государство давало преференции в перевозках, для инновагонов были предусмотрены понижающие тарифы.

Выпуск был налажен. Первым производить инновагоны начал Тихвинский вагоностроительный завод (ТВЗ), далее присоединился «Уралвагонзавод» (УВЗ). Было принято решение, что компании «Бренко» и SKF должны будут локализовать производство кассетных подшипников на территории России.

«Мало того, они начали выпускать путём формирования этих деталей на территории РФ. Но составляющие были завезены из Европы, Китая, отовсюду. Это всё очень долго формировалось. С 2014 года начали активно строить инновационные вагоны», — рассказывает собеседник редакции из ЖД-отрасли.

Сегодня на сети РЖД, по словам участников рынка, задействованы более 208 тысяч инновационных вагонов, выпущенных российскими заводами. Это почти 20% от общего парка монополии. В 2022 году, спустя 8 лет после выпуска вагонов с увеличенной грузоподъёмностью, этот вид ПС массово пошёл на ремонты. Вот только деталей для этого не оказалось.

«Мы в связи с введёнными санкциями столкнулись с проблемами. Начиная с февраля, у нас отсутствует подшипник. «Бренко» отказались завозить подшипник в Россию, SKF их поддержали. Комплектующие хоть какое-то время поступали где-то до мая, но уже в минимальном объёме.

С мая заводы перестали поставлять продукцию окончательно.

После чего компания «Бренко» переименовалась в «Единую подшипниковую компанию» (ЕПК) и наладила ввоз подшипников в Россию. Опять из тех же комплектующих из западных стран. В августе они поставили 15 тысяч таких деталей», — рассказал нам представитель вагоноремонтного блока.

На каждом инновационном вагоне установлено по 8 кассетных подшипников. Соответственно, при отцепке в ремонт 6 тысяч вагонов, как это произошло у НТК, потребность в деталях составляет 64 тысячи подшипников.

«В целом потребность по этим деталям у вагоностроителей и операторов до конца года составит 195 тысяч подшипников. Естественно, ЕПК в единоличном лице не сможет обеспечить нас таким количеством», — рассказал «Вгудку» директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава АО «НТК» Сергей Попов.

К ввозу дефицитных компонентов подключились другие компании. НВРК («Новая вагоноремонтная компания»), ГРС («Гарант Рейл сервис»), «Узбекистан» решили импортировать подшипники, произведённые в Китае.

А что Минпромторг?

От дефицита импортные подшипники может и спасут. Но вот стоимость их будет далека от удобоваримой: в этом-то и есть камень преткновения. В этом случае расходы на ж/д компоненты будут переложены на конечного потребителя. В частности, на компании, закупающие уголь. Именно этот груз чаще всего возят в инновагонах. Соответственно, это скажется на себестоимости перевозки.
Сегодня «Бренко» продолжает на старых комплектующих поставлять кассетный подшипник по старой цене — порядка 30 тысяч рублей за штуку. В дальнейшем те, кто планирует завозить китайский аналог, из-за таможенной пошлины вынуждены будут продавать буксы уже за 60–70 тысяч за единицу.

Собеседники vgudok.com намекают и на затягивание процесса локализации производства «кассет» отечественными заводами. Их обязали наладить выпуск до 2025 года, однако предприятия откладывают выполнение спиков (СПИК — специальный инвестиционный контракт) перед Минпромторгом.

«При росте спроса происходит рост цены за единицу. Может это специально делается, и на этом наживаются люди? Но страдать будет конечный потребитель, а это в том числе и теплоэнерготэц, которые закупают уголь», — уверены представители перевозчиков.

Чтобы цена «кассет» из КНР была конкурентоспособной, потребители этого вида продукции просят Минпромторг на время отменить ввозную пошлину. ФОИВ отвечает отказом, ссылаясь на то, что в следующем году рынок вернётся к профициту подшипников.

Отсутствие решения по отмене пошлин на китайские подшипники уже сказалось на работе российских вагоноремонтных заводов. В апреле-мае в простой уходил ТВЗ. Кроме того, остались незагруженными металлургические предприятия, которые могли бы обеспечить поставки железнодорожных металлических деталей для строительства вагонов. Но из-за их простоя остались без заказов.

Простая арифметика

Простой инновационных вагонов напрямую влияет на погрузку угля на экспорт и на внутреннем рынке, говорят участники перевозочного процесса.

«На данный момент из операторского состава 7–7,5 тысячи вагонов, которые требуют ремонт, стоят. Давайте посмотрим на это с точки зрения перевозок. Каждый вагон делает в месяц две перевозки. 14 тысяч вагоноотправок не сделано.

Умножаем на 8 и получаем, что почти 100 тысяч тонн угля только в августе было не перевезено.

При этом количество вагонов, требующих ремонта, будет только увеличиваться, так как потребность в подшипниках гораздо больше, чем сегодня могут сделать заводы. По итогам сентября это будет уже цифра порядка 9 тысяч вагонов. А значит, уже 120 тысяч тонн будет недогружено», — подсчитал собеседник редакции.

Получается, что всего одна недостающая деталь способна парализовать выпуск вагонов, оставить без заказов металлургов, ТЭЦ без угля, а угольщиков без части прибыли. Очевидно, что завоз иностранных подшипников, как и локализация их производства в РФ — процессы трудоёмкие и бюрократизированные. Нельзя сказать, что это плохо. Всё-таки речь идёт, в том числе, и о безопасности движения по сети РЖД. Однако именно в таких кризисных ситуациях хорошо видно, как работает система, состоящая из бизнеса, регуляторов и ФОИВов.

И главное сегодня не тонуть в корпоративных войнах, пытаясь друг друга уколоть обвинениями в бездействии, а сообща сформулировать свод предложений, которые помогут оперативно спасти ситуацию. И если одно из них предполагает временную отмену пошлин на продукцию из Поднебесной, что ж, можно попробовать. В конце концов, «made in China» — это не всегда приговор.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Артём Войцеховский