РЖД со спущенными портами. Эксперты Vgudok вежливо не согласились с президентом РФ в вопросе светлого будущего морских хабов

Один из основных драйверов логистического роста транспортной инфраструктуры России — модернизация портовых мощностей и развития инфраструктуры российских морских хабов. Этому вопросу был посвящён отдельный блок во время встречи Владимира Путина и Олега Белозёрова, о которой мы рассказывали ЗДЕСЬ. Глава РЖД рассказал президенту о серьёзном увеличении грузовых потоков в сторону гаваней:

«Ещё одна тенденция за последние 20 лет, на которую мы обратили внимание, тоже очень интересная для нас, железнодорожников. Раньше мы только 40% экспорта доставляли через порты, а сейчас 78% груза мы железной дорогой доставляем в порт, и он уходит на экспорт. То есть для нас эта связка с портами очень важная, и порты очень хорошо развиваются».

Увеличение грузопотока через морские порты вызваны изменившейся логистикой. Раньше много везли через Украину, Прибалтику, расположенные там погранпереходы. Впоследствии эти грузы доходили до портов: Таллин, Рига, Клайпеда, Мариуполь, Ильичёвск, Одесса — и дальше уже шли морем. Либо второй вариант — через Белоруссию, Украину в Европу автотранспортом или по железной дороге.

Сейчас по многим причинам грузопоток в Европу сократился. Логично, что всё в итоге сместилось на морские порты Дальнего Востока и Северо-Запада, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Это вызвано нестабильной геополитической ситуацией. Через ряд стран просто не возят грузы. При этом морские порты не стояли на месте, появлялись новые, старые модернизировались. Восстанавливались вагоноопрокидыватели для перевалки угля, вводились новые погрузочные устройства, развивались терминалы, увеличивалось количество складов. Порты действительно инвестировали средства в свои мощности. За 20 лет они кратно выросли. В итоге они смогли перекинуть на себя часть грузопотока.

В это время нет никакого существенного прорыва в развитии погранпереходов. Взять восток — Забайкальск и Гродеково. Вроде там какая-то модернизация проводилась, но никакого кратного увеличения мощностей не было. РЖД не создали там мощных контейнерных терминалов, не создали дополнительных путей для переработки грузов.

За то время, когда экспорт-импорт шёл, там всё делалось по минимуму.

Видя, что страна всё больше ориентируется на торговлю с Юго-Восточной Азией, они не вкладывали деньги в развитие Гродеково, Хасана, Забайкальска. Единственное, что появилось, — это пограничный переход в Ленинске. Но это больше усилия межгосударственные, когда там мост построили.

Что касается роста грузопотока по транспортным коридорам, понятно, что он будет идти. Но при этом глава РЖД должен докладывать не только о росте перевозок по коридорам, а о сокращении перевозок грузов внутри России. Они всё активнее переходят на автотранспорт. Холдинг же продолжает развивать свои транспортные коридоры. Во многом они не причастны к развитию перевозок», — считает эксперт.

Одну из ключевых ролей во всей транспортной схеме играют порты. Они обеспечивают доставку любых видов грузов в любую часть света. В частности, порты Балтики, наиболее удобные для торговли с Европой, лишившись части потоков в условиях санкций, смогли переориентировать на себя часть грузопотоков в направлении Африки, Америки, Юго-Восточной Азии, традиционно направлявшихся по южным и дальневосточным маршрутам, оказавшимся перегруженными в 2023 году, продолжает тему портов Татьяна Горовая.

«Мощность портовых терминалов растёт неуклонно, благодаря инвестициям со стороны государства и частного капитала. Увеличение объёмов перевалки в портах — результат непрерывного и масштабного инвестиционного процесса, в рамках которого сроки от принятия решения до ввода объекта в эксплуатацию занимают несколько лет.

Прирост перевалки на 1% в год, когда общий грузооборот морских портов достигает миллиарда тонн, это 10 млн тонн, что требует значительных инвестиций и длительных сроков реализации. Инициаторами в данных проектах обычно выступают компании-грузоотправители, при этом бизнес по портовой перевалке грузов в российских портах достаточно маржинален, чтобы быть привлекательным для любой формы капитала.

Основным фактором, сдерживающим динамику развития морских портов, является недостаточность развития смежной транспортной инфраструктуры, не готовой обработать требуемые потоки грузов. Тем не менее, российская портовая инфраструктура показывает впечатляющую динамику роста», — уверена первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок.

Портовая инфраструктура имеет некоторый запас перегрузочных мощностей (в среднем по стране около 25%), однако структура данного ресурса неоднородна, по основной номенклатуре грузов загрузка морских портов приближается к полной и ограничивается возможностями смежного транспорта и логистики. Запас мощностей для скачкообразного роста невозможно обеспечить, поскольку они создаются под гарантированные грузопотоки и требуют значительных затрат на создание и эксплуатацию, говорит Татьяна Горовая.

«Грузопотоки будут только расти, этому способствуют геополитические факторы. Перекосы в мировой экономике, созданные «коллективным Западом», и конфликты в ключевых точках мировых транспортных путей неминуемо приведут если не к перекрытию, то к снижению уровня безопасности традиционных маршрутов и к соответствующему удорожанию, что повысит привлекательность транзита через Россию.

Наиболее перспективным в плане развития является Арктический бассейн, там реализуется ряд масштабных проектов в добывающей сфере, для которых создаётся круглогодичная транспортная инфраструктура, строятся морские терминалы. Развитие судоходства на Севморпути сдерживается недостатком флота ледового класса, способного ходить в этих водах, и высокой стоимостью ледокольной проводки.  Вместе с тем, Севморпуть, как транспортная артерия, весьма перспективен и будет востребован игроками транспортного рынка после снятия санкционного давления.

Развитие транспортной инфраструктуры во многом зависит от возможностей и действий стран-соседей по развитию собственной ж/д сети.

Развитие МТК «Север — Юг» зависит от увеличения его пропускной способности на территории Ирана, где в настоящее время реализуется проект строительства железной дороги между городами Решт и Астара. Завершение реализации данного проекта станет важным импульсом для роста грузовой базы МТК «Север — Юг» и увеличения его удельного веса в общем объёме перевозок по всем МТК на территории России с 1,1% в 2023 г. до 5,3% по итогам 2030 года.

Россия благодаря своему географическому положению является кратчайшим транзитным коридором между Востоком и Западом, а благодаря гораздо более развитой, по сравнению со странами-соседями, транспортной инфраструктуре, является единственным бесшовным и технически оснащённым маршрутом, способным пропускать сотни миллионов тонн грузов.

Отношение маршрутов к транспортным коридорам позволяет ускорить ряд организационных процессов при обработке грузов и уменьшает общее время доставки, а относительная дешевизна транспортных услуг, во многом благодаря текущему курсу рубля, увеличивает привлекательность транзита через Россию во всех направлениях», — не сомневается наша собеседница.

Традиционно основная проблема — ограниченные пропускные способности железнодорожных подходов к морским портам. Такая проблема характерна для южных портов.

«Надо иметь в виду ещё и пассажирское движение. В направлении морских портов Северо-Запада есть резервы в пропускной способности железной дороги после переориентации грузов на восток. Перегруженность портов Дальнего Востока (если сравнивать с 2022 годом) сократилась именно за счёт восстановления работы портов Северо-Запада.

Грузопоток может увеличиться после реконструкции морских портов (Новороссийска. Владивостока и др.). Не стоит забывать об узких местах Восточного полигона и росте его пропускной способности при оценке возможности наращивания грузооборота портов дальнего Востока», — говорит Татьяна Кулакова.

Цифры и факты, которые представил на встрече президенту Олег Белозёров, заинтересовали ещё одного постоянного эксперта Vgudok, основателя канала N.Trans Lab Марию Никитину, которая уверена, что имеют место некоторые нестыковки, вызывающие вопросы.

«Оказывается, загрузка импорта с дальневосточного направления, с которым ещё в прошлом году были проблемы, повысилась до 60%, то есть прирост — 25%. Это произошло, по мнению Олега Валентиновича, благодаря открытию 17 новых терминалов по загрузке контейнеров в полувагоны.

Напомню, в свете предложения Бокарева, такие терминалы теперь наоборот будут сокращаться, так как уголь, а за ним и полувагоны, в которые так успешно грузят импортные контейнеры, будут консолидироваться в специализированных портах».

Ещё одна тема, которая привлекла внимание Марии Никитиной — экспорт и рост грузоперевозок через морские порты.

«Олег Валентинович обратил внимание, что объём российского экспорта через порты вырос с 40% до 78%, не конкретизируя период. Если смотреть на эти данные системно, то в долгосрочном периоде это в первую очередь связано с тем, что за последние 25 лет вырос объём российского сырьевого экспорта.

Но если рассуждать в моменте, за последние 2 года, то ситуация должна быть обратной.

Ведь у нас значительно более интенсивно стали работать погранпереходы, введён в эксплуатацию новый мост через Амур. Увеличивается поток на Казахстан. Единственное, чем могут быть обоснованы такие цифры прироста, это ростом нефтяных грузов и СПГ, которые в силу ограничений трубопроводных стали больше использовать железную дорогу и портовые терминалы», — резюмирует эксперт.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский