РЖД стремятся отменить скидку на порожний пробег для инновагонов. Монополию поддерживают многие операторы и эксперты

Представители РЖД в последнее время не раз обращали внимание на целесообразность скидки на порожний пробег для так называемых инновационных вагонов (с улучшенными характеристиками грузоподъёмности и осевой нагрузки — прим. ред.). Отметим, что эта скидка и само название вызывали раздражение у многих участников рынка. Так, в одной очень крупной компании эти вагоны никогда не называли инновационными. Только «с повышенной нагрузкой на ось». Очевидно, что сейчас начинает накапливаться критическая масса недовольства.

Крупным калибром выстрелил замгенерального директора РЖД Вадим Михайлов, который заявил в интервью «Ъ», что «инновационность имеет ограниченный срок». Подробнее он разъяснил:
– Когда в 2013 году принималось это решение (о введении скидки на порожний пробег на инновационные вагоны — прим. ред.), от использования инновационных вагонов был получен определённый экономический эффект. Базовым условием было, что весь этот эффект будет отнесён на порожний пробег, который тогда составлял 66%. И предполагалось, что со временем он меняться не будет. Также предполагалось, что со временем в инновационных вагонах поедут разные грузы.

По факту 90% всех перевозок в инновационных вагонах — это перевозки угля, а порожний пробег из-под угля — 93%. И так как скидка предоставляется на порожний пробег, возникает странная ситуация: вместо того, чтобы брать попутную загрузку, проще гнать порожняк обратно и получать скидку. Смысл первоначальной идеи полностью изменился и стал контрпродуктивным для общей экономики перевозочного процесса. Да и грузоотправитель не видит этой льготы в полной мере.

Эффект от инновационных вагонов складывается из части, которая относится к техническим характеристикам (экономия топлива, материальных ресурсов и т. д.), и части, которая связана с дополнительными объёмами перевозок. Учитывая, что решения были приняты с 2014 года, скидки действовали достаточно долго. Наверно, пришло время обсудить, когда эту меру можно прекратить.

С запада на восток эти вагоны идут в основном с попутным грузом, и весь сыр-бор разгорается именно из-за Восточного направления.

Инновационность имеет ограниченный срок. И регулятор должен нам сказать, закончился он или ещё нет. Другой вариант — переложить эту льготу, точнее всё, что подтверждено техническими характеристиками, на груженый рейс. Таким образом, наше предложение состоит в том, чтобы, если это необходимо, грузоотправитель видел эту экономию в гружёном рейсе, а государство определило, до какого момента инновация является инновацией, ведь в какой-то момент этих вагонов станет больше, чем типовых. Возможно, это уже стандартный типовой продукт, сейчас их уже более 100 тыс. на сети».

Правда, при этом Вадим Михайлов, как обычно, уклонился от ответа на вопрос, что можно загрузить в портах Дальнего Востока в вагоны с повышенной нагрузкой на ось. Ведь с запада на восток эти вагоны идут в основном с попутным грузом, и весь сыр-бор разгорается именно из-за Восточного направления.

На ту же тему высказывался ранее и глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, тарифные скидки для пользователей тяжеловесных вагонов выгодны ОАО «Российские железные дороги», как владельцу инфраструктуры. По поводу их отмены он чётко сказал: «Я считаю, это неправильно, потому что это мотивирует на приобретение тех вагонов, которые более экономически целесообразны к использованию». Комментируя утверждения участников отрасли о том, что фактически скидка превращает полувагоны из универсального подвижного состава в углевозы и не стимулирует к обратной загрузке, чиновник отметил, что этот вопрос не относится к инновационности продукции. «Порожняк — это вопрос всегда логистики. То есть нужно правильно «сшивать» грузовые потоки. (...) У нас есть частные операторские компании, а как планирует частный оператор свои маршруты по загрузке — это их собственная стратегия», — подчеркнул он.

А вот как комментируют ситуацию отраслевые эксперты.

Павел Иванкин, президент ИИЖТ:

«Этот вопрос давно назрел, особенно если учесть, что дополнительное стимулирование инноваций никогда не требуется. Грузовладелец будет использовать то, что экономически интересно и целесообразно. Но вот если ему это не нужно, то ничего не поделаешь. Мы видим, что те же металлурги отказываются от использования инновационных вагонов независимо от того, есть скидки или нет. В связи с этим я не вижу какой-то дополнительной необходимости стимулирования использования инновационных вагонов. Поэтому, в принципе, разделяю позицию РЖД, что скидку надо отменять.

Денис Семёнкин, заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава»:

«Этот вопрос рано или поздно встал бы именно со стороны РЖД. Монополия заинтересована в отмене порожнего пробега инновационного вагона, так как это касается её финансовых интересов. РЖД к этому постепенно подбирались. В прошлом году были проведены испытания совместно с ядерным центром из Сарова, насколько негативно действуют на инфраструктуру вагоны с повышенной грузоподъёмностью. Было выявлено, что воздействие есть, воздействие более разрушительное, чем на стандартных вагонах (мы очень удивлены участием ядерщиков из Сарова, когда есть ВНИИЖТ — прим. ред.). Совершенно очевидно, что РЖД подготавливали материальную базу, научный материал, который позволял бы добиться, обосновать отмену скидки на порожний пробег инновационных вагонов.

Скидка эта носила исключительно политический характер. Кроме того, вагонов в парке более чем достаточно, что позволяет принимать различные решения, ущемляющие владельцев вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Это практически не повлияет на инфраструктуру. Так как опять же парк в избытке.

Никто не скажет, что у нас не хватает вагонов или ставки выросли, поскольку ставки сейчас исторически низки. А это позволяет любые решения проводить.

Логично, что монополия чуждую им скидку убирает. Убрав такую скидку, РЖД увеличат свою доходность от порожнего пробега инновационных полувагонов, которые почти 100 процентов массово возвращаются с выгрузки пустыми. Никто их под погрузку никуда подавать не будет. Поскольку погрузки встречного направления в достаточном количестве после выгрузки в портах Восточный, Находка, Владивосток, Мурманск, просто нет. Как они ездили порожними, так и будут ездить. Просто умножайте доходы РЖД на отмену скидки.

Это справедливо с точки зрения других операторов, поскольку выравнивает их затраты на эксплуатацию вагонного парка. Решение такое будет, конечно же, поддержано большинством участников рынка».

На самом ТВСЗ вполне хладнокровно готовятся к негативному для вагоностроителей развитию событий. Сейчас в Тихвине выпускается большая номенклатура продукции, большой спрос на зерновозы, цистерны и платформы постепенно вытесняет со сборочных площадок полувагоны, которые сейчас не являются основным продуктом предприятия. Больше проблем может возникнуть у УВЗ, считают эксперты.

Что касается угольщиков, то, хотя пострадают именно кэптивные операторы, которые гоняют вагоны с повышенной нагрузкой на ось по кольцевым маршрутам, они относятся к заявлению Михайлова спокойно: 

«РЖД хочет поднять свою прибыль за счёт Тихвина и Тагила? Пусть обсудят это с Ростехом!» — сказал наш собеседник.

Вокруг скидки на порожний пробег предстоят серьёзные баталии. С нашей точки зрения, победит тот, кто лучше сделает домашнюю работу, то есть правильнее подготовит справки и материалы для принятия решения. Политические тяжеловесы стоят по обе стороны ринга. Думается, что и сторонники скидки подготовят серьёзные аргументы.

P. S. История вопроса началась в 2012 году, когда вышло поручение на тот момент председателя правительства России о разработке предложения для стимулирования участников перевозочного процесса к приобретению вагонов нового поколения с улучшенными характеристиками и повышенной грузоподъёмностью на тележках с осевой нагрузкой 25 тс. Было решено провести испытания новых вагонов, определить их воздействие на путь и экономическую эффективность, для чего была разработана специальная методика с участием ОАО «РЖД» и головного отраслевого института АО «ВНИИЖТ». Вагоностроители (ТВСЗ, УВЗ, «Алтайвагон») провели необходимые ходовые динамические испытания и исследования воздействия на путь.

На основе полученных экспериментальных данных были проведены расчёты технико-экономической эффективности эксплуатации вагонов с улучшенными характеристиками и сформирована необходимая доказательная база для ОАО «РЖД». После этого по рекомендации Минтранса на правлении Федеральной службы по тарифам по каждому виду вагонов были приняты решения о введении отдельных тарифных схем для моделей ТВСЗ (в 2013 г.), УВЗ (в 2014 г.) и позже, уже в 2017-м, приказом ФАС — «Алтайвагона».

При использовании разных моделей вагонов отмечались разные эффекты.

Тарифные решения были приняты с учётом основного метода государственного регулирования тарифов — экономически обоснованных затрат в соответствии с положениями ФЗ «О естественных монополиях», постановлением правительства № 643 от 5 августа 2009 года и Методическими указаниями по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, принятыми в 2013 году. Ввиду того что затраты ОАО «РЖД» при эксплуатации вышеперечисленных моделей существенно меньше, чем в случае с вагонами типового парка на тележках 23,5 тс, решениями ФСТ и ФАС снижены на соответствующую величину и тарифы на их порожний пробег.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok

Дмитрий Борисов