РЖД: третьим будешь или третьего не дано? «Князь Владимир»: от жирного контракта до банкротства в пользу ТМХ и «Синары»

О том, как обстоят дела с парком тягового подвижного состава (ТПС) ОАО «РЖД», мы рассказывали неоднократно. Он сильно устарел, требует обновления, а два производителя-конкурента — «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара» — не успевают поставлять монополии новые машины взамен выбывающих по сроку службы. Капитальный ремонт (КР ПСС) решает проблему лишь частично.

Идеальным решением ситуации было бы появление третьего производителя. Конкуренция подстегнула бы двух титанов отрасли, а принципиально новые локомотивы «новичка» пришли бы на замену отработавших своё единиц ТПС. Какой бы фантастикой это ни казалось, но третий производитель в России появился. Почти.

«Третьим» стало ООО «Первая локомотивная компания» (ПЛК), которое предложило РЖД заключить договор поставки электровозов 2ЭВ120, производящихся на Энгельсском локомотивном заводе (ЭЛЗ) в Саратовской области. Из обозначения серии следует, что это двухсекционный «Электровоз Волжский» с конструкционной скоростью 120 км/час. Машина, о которой идёт речь, уникальна для современных отечественных железных дорог — это грузовой двухсистемник.

Чтобы ни говорил производитель о локализации, но отсутствие отечественных тяговых преобразователей для асинхронных тяговых двигателей сделало присутствие зарубежного партнёра неизбежным. Им стала канадская компания Bombardier, чей электровоз семейства TRAXX и стал основой 2ЭВ120.

Даже название «Князь Владимир» не делает машину отечественной.

До настоящего времени двухсистемными в грузовом движении были только ВЛ82(м), поэтому у машины есть серьёзное конкурентное преимущество. Заявленная сила тяги в продолжительном режиме на скорости 52,8 км/ч — 600 кН или 60 тонн. Для сравнения: сила тяги маневрового тепловоза ТЭМ2 при расчётной скорости 11 км/ч — 21 тонна, а сила тяги самого распространённого советского электровоза ВЛ80 — 40,9 тонн при скорости продолжительного режима 53,6 км/ч. Возможность установки дизельного двигателя позволит производить манёвры на неэлектрофицированных путях, а также вывести состав с перегона в случае неисправности контактной сети, снятия напряжения или излома всех токоприёмников.

После проведения испытаний машины производитель повысил конструкционную скорость до 140 км/ч, оставив обозначение серии прежним; эта же скорость указана в распоряжении от 21 июня 2019г. №1250/р ОАО «РЖД» в качестве допускаемой для движения по прямым участкам с рельсами Р65 и эпюрой не менее 1840. Тем не менее, в заводской презентации фигурирует значение 120 км/ч.

       

Разберёмся, насколько востребованным может оказаться новый электровоз, ведь даже беглого взгляда достаточно, чтобы понять: введение в эксплуатацию машины с использованием всех преимуществ потребует внесения существенных изменений в принятую технологию работы. Начнём с двухсистемности, т.е. способности работать под напряжением 3кВ постоянного тока и 25кВ переменного.

Если двухсистемные пассажирские электровозы ЭП20 пришлись очень кстати (суммарно они прошли 100 миллионов километров), то с грузовыми поездами экономия времени в 2 (!!!) минуты для перецепки локомотива на станциях стыков рода тока выглядит смехотворно. Причастные отмечают, что фактические затраты времени значительно превышают нормативные из-за задержек с выводом одного электровоза и подачей другого.

На некоторых дорогах пытаются сократить и это время, но здесь на первое место выходит не забота об уменьшении технологического простоя, а желание сэкономить часы работы локомотивных бригад. К тому же эту экономию можно будет получить лишь тогда, когда весь парк ТПС на определённых участках будут составлять электровозы новой серии — только с этим условием можно составить расписание для грузовых поездов с сокращённым временем стоянки по стыковой станции. Расширение плеч обслуживания локомотивных бригад навряд ли даст существенную экономию: затраты на обкатку по новым участкам, риски т.н. «переотдыхов» неминуемо сведут её к нулю. На перспективу затея хорошая, но прямо здесь и сейчас экономии от двухсистемности не получить.

Возможность водить грузовые поезда со скоростью 120 км/ч — скорее тоже задел на будущее. Как и в предыдущем случае, реализовать максимальную скорость можно лишь тогда, когда под каждый поезд будет выдаваться машина новой серии. Попадание обычного электровоза в нитку, рассчитанную на 120 км/ч, спутает движенцам все карты.

Слоган «На несколько шагов вперёд» из заводской презентации оказался слишком пророческим.

Если скоростным или высокоскоростным движением на локомотивной или моторвагонной тяге в пассажирских перевозках удивить сложно, как обстоят дела с грузовыми вагонами? Подавляющее большинство грузовых вагонов укомплектованы тележками мод. 18-100, своеобразной «классикой», восходящей к ленд-лизовскому прототипу. Данная тележка, допускающая осевую нагрузку 23,5 тс, имеет разрешённую скорость как раз в 120 км/ч. Обе модификации тележки «Barber» (на 23,5 и 25 тс осевой нагрузки), которую политкорректно принято называть «инновационной», также рассчитаны на 120 км/ч. То есть вагоны, которые сможет водить новый электровоз, есть. Но не совсем.

Ощутимой преградой для движения грузовых поездов с большими скоростями является уже упомянутая тележка мод. 18-100. Приказ Дирекции инфраструктуры от 21.12.2018г. № ЦДИ-451, приложение 1, примечания п.2: «В соответствии с требованиями распоряжения № 2240/р от 08.11.2016 г. скорости движения грузовых поездов, имеющих в составе 4-осные порожние грузовые вагоны на тележках модели 18-100 и на аналогичных ей по конструкции и параметрам тележках, по которым проведена модернизация по техническим условиям ТУ 32 ЦВ-2459-97, должна быть не более 70 км/ч, а при отсутствии указанной модернизации не более 60 км/ч». Остаётся только «Barber». Не просматривается ли здесь, помимо технологического, иного интереса, ведь за более чем полувековую историю тележек мод. 18-100 до 2018 г. никаких ограничений на их движение не было?

В предложении, адресованном РЖД, ПЛК предлагала использовать свои электровозы для скоростных контейнерных перевозок. Пробуем найти этот термин в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ, основном технологическом документе: «грузовые вагоны — вагоны, предназначенные для перевозки грузов, такие, как крытые вагоны, полувагоны, платформы, вагоны-цистерны, вагоны бункерного типа, изотермические вагоны, зерновозы, контейнеровозы» (раздел II, п.10).

Таким образом, между контейнеровозом и грузовым вагоном можно ставить знак равенства. А как же движение со скоростью 120 км/ч, которое обеспечило вагонное хозяйство? «Сооружения и устройства инфраструктуры должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских — 140 км/ч, рефрижераторных — 120 км/ч, грузовых — 90 км/ч, если иное не предусмотрено нормами и правилами» (раздел IV, п.17).

Однако лазейка всё ещё остаётся. Там же: «Для обеспечения пропуска грузовых поездов со скоростями свыше 90 км/ч до 140 км/ч включительно владелец инфраструктуры должен привести сооружения и устройства на участках следования таких поездов в соответствие с нормами и правилами». Заглянем в приказ о скоростях движения по участкам, где обращаются скоростные и высокоскоростные поезда, то есть там, где владелец инфраструктуры следование с высокими скоростями обеспечил. Увы, это всё сделано только для невесомых (по сравнению с грузовыми) пассажирских и моторвагонных поездов. Для грузовых с их осевой нагрузкой — всё те же 90 км/ч. Вывод неутешителен. Вагоны для нового электровоза есть, но далеко не все. Путей нет вообще: «соточку» бы обеспечить от Китая до Бреста!

Машина уникальна для современных отечественных железных дорог — это грузовой двухсистемник.

Как бы то ни было, всё сказанное выше даёт новому электровозу право на существование, хоть и с существенными оговорками, возникшими из-за отсутствия согласованных с потенциальным заказчиком технических требований. Машина стала сюрпризом, опередившим своё время. Слоган «На несколько шагов вперёд» из заводской презентации оказался слишком пророческим.

Тем временем РЖД определённые шаги по организации грузового движения со скоростями до 140 км/ч делают. 12 марта 2020г. утверждены Технические требования к электровозу для ускоренных контейнерных перевозок на Западном и Южном полигонах.

Документ содержит более трёхсот страниц, не будем утомлять читателя подробностями. Отметим лишь, что сила тяги в длительном режиме выражена значением в 560 кН, а конструкционная скорость — 140 км/ч.

В одном из филиалов ОАО «РЖД»,  на Октябрьской железной дороге 4 марта 2020 г. прошло совещание под председательством начальника дороги Виктора Голомолзина.

Приведём несколько цитат, показавшихся нам наиболее значимыми:

«Отметить, что в настоящее время в холдинге «РЖД» функционируют две рабочие группы, рассматривающие, в том числе, вопросы ускорения контейнерных поездов. В то же время отсутствует концепция организации скоростных контейнерных перевозок, отражающая приоритетные направления перевозок, определяющая виды контейнерных перевозок, требования к подвижному составу и локомотивам»;

«… предусмотреть возможность маршрута с выходом на западные границы евразийского экономического союза через порты Санкт-Петербурга и Калининграда в рамках реализации пилотного проекта организации транзитного скоростного контейнерного поезда Китай — Европа»;

«Принять к сведению мнение заместителя начальника Департамента маркетинга и стратегического развития Московского представительства АО «ФГК» Хотимского В.М. о необходимости определения линии Санкт-Петербург — Москва в качестве полигона для реализации пилотного проекта скоростных грузовых перевозок Санкт-Петербург — Москва (Электроугли) — Наушки — Китай (Эрлянь)»;

«Начальнику Октябрьской дирекции тяги Лебедеву А.В. совместно с ООО «Первая Локомотивная Компания», АО «Рослокомотив», ООО «Уральские локомотивы» организовать выполнение расчета тяговых характеристик локомотивов, планируемых под скоростные контейнерные перевозки, в соответствии с профилем участка Санкт-Петербург — Москва для обеспечения скоростей 120–140 км/ч».

ПЛК уволила всех сотрудников и ведёт переговоры о продаже имущества с французской компанией Alstom.

Несмотря на некоторые противоречия в документе, видно, что работа ведётся. Судя по присутствию на совещании представителя ООО «Уральские локомотивы» (Группа «Синара»), вовсе не факт, что решение по производителю принято.

Ну а что же наш перспективный волжанин? Судя по всему, появиться на стальных магистралях России ему всё же не судьба. И по совсем другим, не техническим причинам.

Строительство ЭЛЗ осуществлялось на заёмные средства, которые выделило АО «ВЭБ-Лизинг». По окончании строительства Энгельсский локомотивный завод, который не сумел найти покупателя своей продукции, через суд пытался заставить кредитора принять имущественный комплекс в счёт оплаты долга. Безуспешно.

Вероятно, единственным выходом из сложившейся ситуации станет банкротство ЭЛЗ. По нашим сведениям, на сегодняшний день ПЛК уволила всех сотрудников и ведёт переговоры о продаже имущества с французской компанией Alstom. Той самой, в сотрудничестве с которой на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) создан пассажирский двухсистемник ЭП20, о котором мы упоминали в начале статьи. НЭВЗ входит в структуру «Трансмашхолдинга».

Получается, третьего не дано?

Когда текст был готов к публикации, в редакцию пришёл ещё один комментарий относительно будущего таких машин. Приводим его без купюр и со всеми эмоциональными знаками.

Алексей Гербек, инж. тяги, машинист электровоза 1 класса Октябрьской Дирекции тяги, стаж 25 лет:

«Двухсистемная машина НУЖНА НАМ КАК ВОЗДУХ, хоть с асинхронниками, хоть без них. Но чтобы системные требования были приведены в соответствие с руководящими документами на инфраструктуру ОАО «РЖД». Это удешевит производство, снизит закупочную цену (именно из-за цены её не покупали на дороги, т.к. дешевле вместо одного 2ЭВ120 купить три разных электровоза постоянного или переменного тока), спасёт завод, а главное — сбережёт прекрасную и нужную ИДЕЮ!»

P. S. Арбитраж Саратовской области признал обоснованным требование АО «ВЭБ Лизинг» к АО «Энгельсский локомотивный завод» и ввёл в отношении него первый этап в процедуре несостоятельности — наблюдение. Решение суда вынесено 9 июля.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT 

Владимир Максимов