РЖД уедут от санкций по коридору. Рынок перевозок обсудил превратности новой логистики в забытом офлайн-режиме

В минувший четверг транспортники всея Руси собрались в Москве, чтобы обсудить насущные вопросы: санкции и их последствия. Наконец-то в подзабытом режиме офлайн. Конференция «Рынок транспортных услуг в условиях санкций», организованная «РЖД-Партнёром», собрала в столице грузоотправителей, операторов, железнодорожников, логистов, представителей ФОИВов и контролирующих органов, экспертов, руководителей крупнейших промышленных и транспортных предприятий и всех неравнодушных.

Главными мероприятиями стали: пленарная дискуссия «Санкционная логистика: поиски новых координат» и экспертный диалог на тему «Железнодорожное давление: нивелируем последствия».

Участники успели поговорить и о работе транспортного рынка во II квартале 2022 года (какие сегменты просели, каковы резервы), и об эффективности закона о поддержке транспортной отрасли в условиях санкций со стороны США и ЕС. Редакция vgudok.com собрала отзывы участников.

Мнение: «Я был на первой части конференции. Там Евгений Надоршин довольно много и ярко рассказывал и про коридор через Иран, и про возможность перевозки грузов через Афганистан, и о целой куче связанной с этой новой логистикой неясностей».

Разумеется, в условиях санкционной и транспортной блокад участники конференции не могли не затронуть тему альтернативных коридоров для доставки грузов. В частности, речь зашла о маршруте «Север — Юг», который в последние дни у всех на устах. Будь то встреча «Каспийской пятёрки» или съезд логистов.

Именно этот путь рассматривается как один из вариантов доставки отечественного угля до клиентов в Индии и Китае.

Санкции Евросоюза и его отказ от российского угля грозят экспортными потерями твердого топлива в объёме 25 млн тонн. И это прогнозы только по 2022 году, которые озвучил директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов. По его подсчётам, помимо выпавших поставок в ЕС, в Японию, которая также отказывается от российских поставок, в этом году не доедет 5 млн т.

Как заметил эксперт, заместить выпадающий объём экспортных поставок позволит наращивание перевозок энергоносителя в Китай и Индию, в котором новые транспортные решения играют ключевую роль. Уже сегодня добывающие компании РФ могут обеспечить отгрузку дополнительных объёмов угля соответственно на 18 млн тонн в Индию, ещё 6 млн тонн в Китай.

В разрезе обсуждения вариантов вывоза экспортного угля на юг, участники обсудили возможности следования через Афганистан. В частности, об этом говорил советник президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Глеб Зазнов. По его словам, поставки могут быть организованы до Узбекистана и далее по сухопутному направлению Мазари-Шариф — Исламабад. Это будет самое короткое плечо для экспортёров Южного Урала и Кузбасса в сравнении с другими окружными маршрутами.

Господин Зазнов заявил, что нынешние власти Афганистана заинтересованы в транзите товаров, но необходимо решить вопрос сохранности груза. Кроме того, сегодня афганская сторона не располагает перегрузочными мощностями.

Как вариант, сообщил эксперт, российским экспортёрам нужно найти пакистанского партнёра, который сможет перегружать продукцию на свой автотранспорт, заезжая в Узбекистан или Афганистан, и доставлять груз до станции с последующей адресацией индийскому грузополучателю.

Мнение: «Интересно выступал Денис Илатовский, обсуждали вопрос переключения удобрений с прибалтийских портов на российские. Высказался Александр Тысячников (член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций — прим. ред.), который в очередной раз описал основные тонкости и нюансы наших бассейнов: Северо-Западного, Азово-Черноморского, Дальневосточного».

В свою очередь член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников, высказываясь по теме контейнерных перевозок, предложил активнее развивать сообщение Россия — Турция.

Этот маршрут должен взять на себя грузопотоки в условиях ухода с рынка всех крупнейших морских контейнерных перевозчиков.

Тысячников отметил, что сегодня из иностранных перевозчиков остались турецкие операторы, что уже сказалось на загрузке портов. К июлю падение контейнерооборота порта Новороссийска составило 50%. При этом на линии Новороссийск — Стамбул задействованы четыре сухогруза «река-море» проекта RSD59 вместимостью 250 ДФЭ. 

Отсутствие ажиотажного спроса на этом маршруте эксперт объяснил высокой стоимостью оформления транзитной декларации и организации перевалки в $2 тыс. за контейнер. Перегрузка прибавляет к этой цене ещё $1 тыс.

«На среднесрочную задачу необходимо найти варианты дальнейшей доставки российских внешнеторговых грузов. По состоянию на сегодня экспорт преобладает над импортом, что приводит к необходимости возвращать контейнеры порожними из Турции в РФ», — заключил Тысячников.

Жаркая полемика разгорелась вокруг парка вагонов на сети РЖД, который скатился к профициту. Грузового ПС на сети РЖД по итогам июня на 180 000 ед. (или на 37%) больше расчётного парка, необходимого для выполнения плана по вывозу грузов. Таковы данные, озвученные ранее ж/д монополией.

Избыток полувагонов составил 81 500 единиц. По данным РЖД, общий вагонный парк на сети превышает 1,2 млн шт., в том числе рабочий (гружёные и порожние вагоны) — более 1 млн, из которых порожних на конец июня — 665 200 шт.

На конференции заместитель директора по логистике АО «Стройсервис» Александр Кочуков заявил, что вина за раздувание парка и росте числа «лишних вагонов» лежит на операторах. Якобы они слишком активно инвестировали в закупки вагонов, не сопоставляя их численность с падающей погрузкой.

Заместитель генерального директора АО «ЕвроХим» по логистике Денис Илатовский на это поинтересовался: будут ли грузоотправители считать вагоны «лишними», когда инфраструктура РЖД позволит вывозить больше в восточном направлении? 

Мнение: «В целом конференция прошла очень интересно. Обмен мнениями, особенно связанными с вагоноремонтом и вагоностроением, был довольно-таки живой. Конечно, никто серьёзных прогнозов, с учётом текущего положения, не делал.

А исходя из того, какие цифры мы увидели, корректировка по рынку, естественно, есть.

Ведь объём перевозок снижается. Все сошлись во мнении, что третий квартал будет очень показательным в плане достижения максимальных эффектов от вводимых санкций. Пока их удаётся нивелировать, соответственно, в третьем квартале мы их поймаем максимально».

Говоря о подвижном составе, участники отметили, что вагоностроение проседает. Объём производства вагонов резко сократился. Но самое главное то, что заказчики пока заняли выжидательную позицию. Никто не понимает, какой будет прогноз по объёму перевозок и, соответственно, не формирует потребный парк.

«Не думаю, что эта корректировка по объёму заказов для вагоностроителей сейчас достигает критических значений.

Объёмы упали, но говорить о том, что ожидается сильная корректировка по цене вагона, не стоит.

Она есть, но пока не сильно ощущается. Всё зависит от заказчика, а он, в свою очередь, зависит от объёмов перевозок. Поэтому вагоностроители находятся в ожидании», — рассказал vgudok.com по итогам конференции президент национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

Несмотря на то, что давление санкций красной нитью прошло через все дискуссии конференции, спикеры коснулись «вечных проблем» участников рынка ж/д перевозок. Например, контрафакта деталей.

Как заявил в ходе выступления заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин, проблема оборота деталей грузовых вагонов с учётом необходимости подтверждения легальности их происхождения усугубляется с каждым годом.

По его словам, это происходит, с одной стороны, вследствие появления возможностей по отслеживанию полного жизненного цикла детали за счёт тотальной цифровизации всех производственных процессов.

С другой стороны, очевидно желание владельца инфраструктуры навести порядок в вопросах допуска деталей на сеть.

«Актуальность этого желания обусловлена во многом тем, что риск недопуска деталей на инфраструктуру сегодня лежит исключительно на владельце вагонов, а не на ОАО «РЖД», которое может без всякой для себя ответственности ограничивать эксплуатацию тех или иных деталей, объявляя их контрафактными», — сообщил эксперт.

По мнению ассоциации, проблема контрафакта в части количества обращающегося на рынке литья преувеличена: существенной массы поддельных деталей на рынке нет. И об этом свидетельствует ряд факторов.

Во-первых, если бы подделка носила массовый характер, то на рынке бы ощущался профицит литья, сопровождающийся падением цен. Однако уже несколько лет не наблюдается снижения цен на б/у литьё, нет и роста предложения вторичных деталей.

Во-вторых, резко увеличилось бы число изломов деталей, так как подделываются детали, признанные непригодными. Но уже длительный период статистика изломов деталей тележки выглядит благополучной. Например, в 2021 году было всего три таких случая.

«В-третьих, в вагоноремонтных депо не отмечается роста браковки деталей по техническим причинам. Тем не менее сотрудники РЖД в желании до блеска зачистить всю сферу обращения комплектующих постоянно усложняют их эксплуатацию, и, как ни парадоксально, в большинстве случаев речь идёт о тех комплектующих, которые имеют длительную историю нахождения под вагонами», — рассказал г-н Семёнкин.

Отдельной проблемой со временем на сети будет признание иностранных деталей. В Казахстане и Белоруссии выдаются сертификаты на комплектующие, произведённые на территории Украины, Китая и других стран.

Эти детали со временем окажутся и в России. 

А поскольку с их производителями контакт осложнён, то в случае каких-то инцидентов с иностранными деталями существует перспектива полного ограничения их эксплуатации. 

«То есть в настоящее время наведение порядка в сфере оборота деталей идёт в направлении создания максимальных проблем владельцам вагонов за счёт постоянного изъятия деталей, которые по формальным признакам не соответствуют устанавливаемым ОАО «РЖД» критериям», — резюмировал Денис Семёнкин.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Оксана Войцеховская, Максим Ярошевский