РЖД закатали погрузку в асфальт. Железнодорожники объясняют падение вставшими стройками, клиенты — уходом грузов на авто, эксперты — пробелами ДМЗИ

Факторы, оказывающие прямое влияние на отрицательные показатели погрузки РЖД, удивляют своим многообразием. Пока в РЖД кивают на то, что отрицательная динамика «стройки» и металлов из-за спада в этих отраслях, клиенты монополии напоминают, что грузы утекают на автодороги. Так или иначе негативные цифры уже никого особо не удивляют. Январь отметился минусом погрузки почти в 2%, февраль грохнулся более чем на 9%. Март финишировал минусом более чем в 7%.

На этом фоне растущее недовольство рынком из-за странной настройки работы пресловутой ДМЗИ весьма объяснимо. Если система призвана оградить от проблем ЖД-менеджеров, а не облегчить жизнь клиентам холдинга, неприятности неизбежны. И падающая погрузка — лишь одна из болевых точек.

Перевозчик перевёз по сети 97,7 млн тонн грузов, а это на 7,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Конечно же, как всегда, определились лидеры по погрузке, которые пока что тщетно пытаются вытянуть монополию из стабильного минуса. В марте выросла погрузка лесных грузов (+7,5% к марту 2024 года), удобрений (+5,4%), цветной руды и серного сырья (+4,6%), железной руды (+0,2%).

«Основные потери за I квартал произошли в сегменте внутрироссийских перевозок строительных грузов (-23,5%), каменного угля (-5,5%) и чёрных металлов (-21,9%) из-за сокращения спроса со стороны потребляющих данную продукцию отраслей экономики. При этом сохранился рост перевозок удобрений (+7,6%). Также увеличилась отправка лесных и зерновых грузов во внутрироссийском сообщении (на 1,6% и 18,4% соответственно).

Источник: ИПЕМ

Положительная динамика отмечается и на самом востребованном грузоотправителями восточном направлении (+3,7%). Рост обеспечен преимущественно экспортом неугольных грузов (+8,1%), в том числе чёрных металлов (+8%), железной руды (+20,5%), удобрений (+35,1%), а также прочих грузов высокого передела, перевозимых в контейнерах (+11,4%)», — объяснили в РЖД. 

Можно говорить о санкционным влиянии, когда покупатели на внешних рынках отказываются приобретать сырьё и полуфабрикаты, произведённые в России, что наносит весьма существенный удар по погрузке.

Конечно же, очевидно падение вложений средств внутри страны, потребление, вызванное прежде всего безумной кредитной политикой, устроенной банком России. Высокие кредитные ставки снижают возможность по закупке товаров народного потребления. Это приводит к снижению перевозок во всех видах транспорта. И третий фактор —конечно же автотранспорт, рассказал Vgudok заместитель руководителя ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Автотранспорт столкнулся с теми же вызовами, что и РЖД: падение грузовой базы при профиците предложения транспортных средств. На ряде направлений ставки по перевозкам снижаются. Потому как раз автоперевозчики достаточно активно себя ведут в плане того, чтобы забрать грузовую базу «Российских железных дорог».

Холдинг буквально каждый день ухудшает качество транспортного обслуживания в отношении грузовладельцев. Видя, как грузы уходят, холдинг начинает штрафовать клиентов буквально за всё, взыскивать какие-то платы. РЖД в последнее время стали крайне неохотно рассматривать вопросы по выделению скидок. Компания добивалась того, чтобы грузовая база, та, у которой такая возможность есть, уходила на автотранспорт.

Постоянно ведутся разговоры о маршрутизации и о том, что грузы должны перемещаться в контейнерах, а точнее в контейнерных поездах. Кто не маршрутизируется, уходит на авто на уровне станций, агентств, прямо говоря своим клиентам следовать их примеру. Подвижной состав, который клиенты могли иметь в избытке, сегодня ограничен, порожние вагоны неделями приходят. Это повышает на них цены.

За 18 месяцев падения погрузки РЖД не сделали вообще ничего, чтобы ситуацию изменить.

Постоянно меняется тарификация, ухудшается положение операторов, снижается скорость доставки, перевозки нигде не упрощаются, а только ужесточаются.

Само собой сегодня необходимо, чтобы автотранспорт находился под более жёстким контролем со стороны государства. С другой стороны, необходимо, чтобы контроль за грузоотправителем, грузовладельцем по линии РЖД снизился. Клиент сейчас находится под таким жёстким прессингом, что проще разобрать подъездной путь, уйти на автотранспорт.

При этом надо учитывать, что парк грузовиков в России каждый год растёт. За 2024 год по данным аналитического агентства «Автостат инфо» он вырос на 1,6%. При этом маленькие, полуторатонные грузовики не считают. И сами автоперевозчики считать деньги умеют, видят, что груз уходит с железной дороги. А значит, есть возможность поживиться. Поэтому благодаря деятельности РЖД растут автоперевозки», — заключает эксперт.

Присутствуют два комплекса проблем: один объективный, другой субъективный. К первому можно отнести изменение внешнеэкономической конъюнктуры и санкции, которые введены против российских предприятий. С ними активно не сотрудничают бывшие партнёры, с поиском новых тоже имеются определённые сложности.

Появляются ограничения на возможности предприятий помимо внутреннего рынка осваивать внешний. В итоге формируются дополнительные тенденции, связанные с переходом части грузов из зелёной в красную зону, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Вторая часть более субъективная и связана с тем, что на РЖД работает динамическая модель загрузки инфраструктуры, которая в определённой степени регулирует доступ продукции, готовой к перевозке, на инфраструктуру общего пользования. Этот тренд поддерживается последние полтора года.

За счёт того, что ДМЗИ проверят пункт отправления, пункт назначения и инфраструктуру, с учётом в том числе избыточного порожнего парка на сети начинаются проблемы с пропуском гружёной части и с её допуском на инфраструктуру общего пользования.

На этом фоне действительно обострилась конкуренция между автотранспортом и железной дорогой, и произошло это по вине самих РЖД.

Компания активно внедряет сегодня ДМЗИ, вынуждает часть грузоотправителей, которые имеют возможность отправить груз по железной дороге, делать это с помощью автомобильного транспорта.

Тут тоже работают два фактора. Первый — когда грузоотправитель не смог даже запланировать отправку. Он был попросту на стадии планирования отсечён инструментом ДМЗИ от доступа на инфраструктуру общего пользования. И вторая причина — когда он уже не попал в дату согласованного плана ввиду корректировки СКПП со стороны РЖД. То есть ему не удалось попасть в свой календарный план.

Но есть сегодня и третья проблема. Это когда у клиента есть груз, но порожний вагон к нему приходит с опозданием. График сбивается, а возможности восполнить отгрузки в более поздние даты уже нет.

Сегодня международный рынок перевозок грузов очень хрупкий. Если есть возможность отгружать на экспорт, то клиент в 60% случаев выберет автомобильный транспорт. Риски, связанные с невыполнением обязательств, при общении с железной дорогой растут. При этом нельзя утверждать, что сегодня автомобильные перевозки дешевле, но они более точные по прогнозированию и более обязательны в плане надёжности доставки», —заключает эксперт.

Грузооборот за март 2025 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6,6% и составил 216,1 млрд тарифных тонно-км, грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 9,3% и составил 267,7 млрд тонно-км.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный