РЖД жонглируют сроками и тарифами. Железнодорожники хотят сместить даты модернизации БАМа за счёт клиентов
«Российские железные дороги» предлагают всё новые варианты изменения сроков сдачи объектов на Восточном полигоне. Сейчас разговор конкретно о восточных участках БАМа: если даты переноса согласовать не получается, ведь против сразу несколько министерств, холдинг предлагает финансировать строительство за счёт повышения тарифов для грузоотправителей в направлении порта Ванино. Эксперты, опрошенные Vgudok, полагают, что от принудиловки рынку никуда не деться, и самое простое, как в известном выражении, — принять то, что не силах изменить.
Как следует из протокола совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова, предложения железнодорожников не очень нравятся целому ряду ведомств. Минтранс, Минэкономики и ФАС всеми руками «за», «против» выступают Минэнерго и Минстрой. А вот перенос электрификации этих двух участков на 2028 год поддерживают все вышеперечисленные.
Минтрансу, Минстрою и РЖД теперь необходимо дополнительно рассмотреть перенос 14 объектов на 2025 год. Если консенсус не будет достигнут, говорят в монополии, выход один — введение инвестиционного тарифа для грузоотправителей, работающих по направлению на Ванино.
Насколько повысится инвесттариф, пока что не уточняется.
Инвестиционный тариф, правила недискриминационного доступа, контейнеры в вагонах — все эти непопулярные для рынка грузовых железнодорожных перевозок меры на самом деле являются звеньями одной цепи: РЖД не справляется с запросом на перевозки по Восточному полигону (ВП), считает независимый эксперт Мария Никитина.
«Ранее этот кризис носил в большей степени отраслевой характер — РЖД против угольщиков. И у каждого из игроков был припасён свой козырь в рукаве: РЖД стращало угольщиков тарифами, угольщики — обвинениями РЖД в недовыполнении планов по стройке ВП.
Теперь ситуация поменялась. Восточный полигон — это дорога жизни для всей экономики и за ходом стройки пристально следит вся страна, поэтому договориться тет-а-тет не выйдет.
В этом смысле Восточный полигон превращается в ахиллесову пяту железнодорожной монополии. С одной стороны, консервативность управленческой системы РЖД не позволяет компании принять новые отвечающие времени решения, среди которых мог бы быть, например, рост тарифов именно для самого крупного грузоотправителя Восточного полигона и с наименьшим тарифом, то есть для угля.
С другой — строительным подрядчиком на ВП выступает, по сути, монополист ж.д. стройки (ГК 1520), компания с большим административным ресурсом. Возможности давления на неё со стороны РЖД сильно ограничены. И наконец, третье — работу РЖД на Востоке не контролирует только ленивый, всем и каждому есть дело до этого, и накал страстей только растёт.
Другое дело, что медийные проявления за последние месяцы свидетельствуют, что РЖД пытается буквально запугать рынок разменами: мы вам не трогаем тариф, вы не возмущаетесь, что не можете проехать. А также собрать дополнительные средства для своего любимого строительного подрядчика.
Хотя времена и изменились, и это заезженный приём — уже не тот, который может сработать и решить реальные проблемы.
Нужны новые методы, среди которых, возможно, и рост цен, но не поголовно, как предлагается инвесттарифом, а адресно — по тем грузам, которые систематически недоплачивают ЖД отрасли.
Или те, что регулярно называют и эксперты, и бизнес: направленные на использование дополнительных методов расширения пропускной способностей Восточного полигона. Это и оборудование погранпереходов, новых пунктов пропуска, и новых маршрутов доставки, обеспечивающих хотя бы частичную разгрузку Транссиба. Это тот же транзит через Монголию или прямые ЖД и авто переходы в Китай», — полагает основатель проекта N. TransLab.
Перенос сроков ввода касается 14 объектов на участках Комсомольск-Сортировочный — Ванино и Волочаевка — Комсомольск-Сортировочный с 2024 на 2025 год, в результате чего их номинальная провозная способность снизится на 24 млн тонн. Из-за этого грузоотправителям рекомендуют перенаправить потоки на погранпереход Нижнеленинское — Тунцзян и порты Транссиба.
Инвестиционная составляющая тарифа — необходимый инструмент развития инфраструктуры, который взимается на общих основаниях со всех пользователей инфраструктуры общего пользования.
В рамках инвестиционной составляющей на прозрачной основе формируется программа опережающего развития инфраструктуры, рассказал vgudok.com президент Национального центра исследований «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Сегодняшнее предложение — это квазинастройка. И она, естественно, участниками рынка позитивно принята не будет. Сегодня нет механизма прозрачного использования полученных денежных средств — это хорошо показала надбавка на капремонт. Грузовладельцы готовы только к прозрачным механизмам.
Ну а это, естественно, принудительные решения.
Развитие инфраструктуры не должно быть увязано с отраслями народного хозяйства, в стране должен быть профицит инфраструктуры, тогда транспорт становится провайдером торговли. Сейчас за счёт сомнений 2016–2018 годов мы получили дефицит инфраструктуры, что негативно сказывается на развитии торговли в условиях ограниченности рынков сбыта.
Грузовладельцы, к сожалению, должны отдавать себе отчёт, что в сегодняшних условиях максимального финансирования работ восполнить провалы поступления денежных средств от государственных институтов (ФНБ) могут только они. Других источников на данный момент нет. Это не самая лучшая новость, но это реальность сегодняшнего дня и к ней надо быть готовым», — говорит эксперт.
В РЖД предупредили грузоотправителей, поставляющих свою продукцию на Ванино-Совгаванский узел, что с 2024 года инвестиционный тариф на услуги компании вырастет на 15%. При этом общий рост должен составить 28%, однако часть расходов, как обещают, будет профинансирована за счёт кредитов.
В ходе запланированных работ номинальная провозная способность участка, на который обратили внимание в РЖД, снизится на 24 млн тонн. Грузопотоки с этой локации ранее предлагали переориентировать на погранпереход Нижнеленинское — Тунцзян и порты Транссиба. Если произвести эту логистическую рокировку будет невозможно, необходимо обдумать возможность введения инвесттарифа для грузоотправителей на Ванино.
Когда расширение Байкало-Амурской магистрали только начиналось, те, кто был причастен к проекту, говорили, что стоимость стройки очень высока. И если возить в направлении портов экспортный уголь по тем тарифам, которые тогда были предусмотрены, стройка вообще никогда не окупится, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Очевидно, что государство после окончания всех работ по расширению инфраструктуры БАМа будет как-то добиваться того, чтобы основные пользователи, а это в основном угольные компании, платили за перевозку больше. Либо путём повышения тарифа за перевозку, либо обязывая грузоотправителей вкладываться в инфраструктуру. Это было очевидно уже тогда.
Поэтому вопрос, заплатят ли грузоотправители за перевозки энергетического угля в направлении Ванина больше, вообще не стоит.
Это будет сделано; не сейчас, так в следующем году.
Грузоотправителей всё равно заставят заплатить больше, чем они сейчас планируют. Поэтому им однозначно надо запланировать расстаться с частью прибыли, на которую они рассчитывают, или которую рассчитывают обратить.
Единственным исключением могло быть, если бы по БАМу пошли бы какие-нибудь более высокомаржинальные грузы: чёрные или цветные металлы, контейнеры. Но это маловероятно. Дело в том, что борьба за пропускную способность идёт, но выигрывают её угольщики. Кроме того, логистика металлов идёт не на обозначенную локацию, а на южный узел», — считает эксперт.
Фото: РИА Новости
Холдинг применяет такой ход на строительстве Восточного полигона не в первый раз. В 2021 году РЖД планировали расширить инфраструктуру БАМа на 332,6 млрд руб., при этом гарантировав вывоз 16,6 млн тонн продукции «Эльгаугля», и привлекали на это 188 млрд руб. средств из ФНБ. Для окупаемости вложений из фонда в проект хотели заложить инвесттариф от 692 руб. на тонну для якутских грузоотправителей.
РЖД ищут источники финансирования, государство не тянет, резюмирует Павел Иванкин:
«Приходится приоритизировать и дифференцировать расходы на проекты. И искать новые решения. Думаю, при сегодняшнем спросе на продукцию наших грузоотправителей такие инициативы железнодорожников не окажут негативного влияния на отрасль».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Михаил Задорожный