С Басманной не видно ни Мги. Наша публикация, критика читателей, санкции РЖД, нулевой результат: разбор ЧП в объективе vgudok.com

Наш материал о сокрытии проезда по станции Мга на Октябрьской дороге вызвал противоречивые реакции читателей. Одни возмущались, «зачем слили», другие аплодировали — «молодцы, не побоялись». Мы не удивлены, ибо единого взгляда на проблему быть не может по определению. Не берёмся утверждать, что «рассекретила» случай по Мге наша публикация, но приказ от 29 января Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава (ЦДМВ) о скрытом случае проезда появился через день после неё. Возможно, совпадение.

Первую реакцию машиниста и дежурного по станции вы можете послушать:

Начальник депо Юрий Кудрявцев оперативно оказался на больничном. Не ставя под сомнение временную нетрудоспособность руководителя, отметим: так случается каждый раз на любом предприятии, если там происходит что-то из ряда вон выходящее. Исполняющий его обязанности представитель Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава (ОДМВ) Роман Марковский издал приказ от 5 февраля по случаю проезда, в котором подробно расписаны обстоятельства события. О том, что проезд был скрыт, в документе ни слова.

7 февраля и.о. начальника ЦДМВ Андрей Гирич издал развёрнутый приказ, начинающийся с констатации печального факта: «В ЦДМВ сложилась крайне неудовлетворительное положение дел с обеспечением безопасности движения поездов».

После описания обстоятельств проезда Андрей Олегович сообщает всем ДМВ и ТЧприг:

«Как следствие, при проведении расследования данного случая, руководителями ТЧПРИГ-20 ОКТ ДМВ не были предоставлены файлы кассеты регистрации параметров движения МВПС, файлы РПЛ и РПДА машиниста И..., по причине их утери или умышленного уничтожения. При этом начальник ЕЦР ОКТ ДМВ К... самостоятельно разместил поездные документы и фиктивный файл поездки в АСУ ПРИГ с рабочего места дежурного по основному депо Санкт-Петербург-Финляндский. Однако, комиссией было установлено, что проезд маршрутного светофора НМ1 с запрещающим показанием был допущен со скоростью 35 км/ч и расстояние от светофора НМ1 до места остановки составило 74 м».

Не забыт и машинист.

«И, несмотря на допущенное нарушение безопасности движения, машинист И... продолжал работать в должности машиниста электропоезда, выполнив 6 поездок».

Когда мы прочитали документ до этого места, нам показалось, что ЦДМВ на правильном пути, и выводы в отношении руководителей, решившихся на подлог, будут сделаны верные. Но нет: в приказе ни слова не сказано о том, сколько времени после сокрытия проезда отработали в должности начальники депо и дирекции. Нет в приказе и оргвыводов по дисциплинарной ответственности этих руководителей. На сегодняшний день обязанности начальника огромного депо исполняет представитель ОДМВ Роман Марковский (железнодорожник со стажем чуть более десяти лет), начальник же депо перемещён на работу в дирекцию. Этакое «снятие с повышением».

Обмен креслами или кабинетами — это не наказание!

Как-то мы уже разбирали проблемы пригородного комплекса. К названным тогда причинам можем добавить: виновна кадровая политика ОАО «РЖД», в соответствии с которой ни один руководитель, под началом которого допущено нарушение, никогда не бывает привлечён к настоящей, а не бутафорской ответственности. Обмен креслами или кабинетами — это не наказание. Любой руководитель должен быть уверен, что в случае снятия с должности он будет либо уволен с дороги, либо переведён на рядовую должность на своём же предприятии. Безнаказанность порождает безответственность — это аксиома.

Другой вопрос, который мы уже освещали, — это соответствие различных АРМов (автоматизированных рабочих мест) своим целям. АРМами (и многими другими АСУ) оборудованы все рабочие места, связанные с организацией движения. Как информация оттуда могла ускользнуть? Разработчики ПО получили свой заработок обоснованно?

Ну а что же в самом депо? Схватились за голову? Нет. Там занялись «охотой на ведьм». Несколько недель в депо пытались выяснить, кто «слил» информацию — этому была посвящена значительная часть времени на одном из планёрных совещаний. Ответим, как руководителям этого предприятия, так и всем остальным руководителям всех уровней: уважаемые коллеги, до тех пор, пока вы будете противопоставлять себя всему остальному коллективу, пока вы не научитесь уважать тех, кем вы поставлены руководить, нежелательная для вас информация будет уходить, как песок сквозь пальцы, и никакими угрозами этого не остановишь. При текущем положении дел любой работник думает примерно так: «Чем им хуже, тем мне лучше». Желающих поделиться информацией гораздо больше, чем вы можете себе представить.

В затронутой теме есть ещё одно совпадение (о первом мы упоминали в начале статьи): в этом депо работал когда-то машинистом, затем инженером, а спустя несколько лет и помощником машиниста наш автор из Санкт-Петербурга Сергей Вершинин, получивший в своё время клеймо «правдоискателя» из-за статьи в «Гудке» о некоторых новшествах на ОЖД, написанной им в качестве внештатного журналиста уже после перехода в другое депо. Мы не могли не попросить его прокомментировать ситуацию.

«Проезд — это повод задуматься о том, всё ли ладно в первую очередь в депо, и только потом уже разбирать действия машиниста. Сокрытие проезда без последствий, на мой взгляд, вообще не имело смысла: лучше получить по обидному выговору и работать спокойно дальше, чем прогреметь на всю сеть дорог в таком неприглядном качестве. Моряки говорят, что все кораблекрушения готовятся на берегу. То же самое можно сказать и о нашей стихии, — говорит наш автор. — Очень важный вопрос касается подготовки помощников машиниста: если машинист отвлёкся на состояние машины, а помощник со стажем работы в пять месяцев „не увидел“ красный сигнал, то что он вообще видел? Зачем такие „пассажиры“ в кабине? Есть ли у молодых пацанов мотивация нормально работать или они приходят отбыть часы? Что же касается неисправностей подвижного состава, то не думаю, что в ОДМВ о них не знают. Это тоже очень больной вопрос.

Относительно «слива» информации из депо и постоянного упоминания моего имени при этом: я давно не обращаю внимания.

Если в депо удобнее зажмуриться и при каждой утечке говорить: „А, это Вершинин слил“, — пускай. Мне всё равно. Депо, которое я считал родным, показало свою сущность. Обидно? Нет, уже отболело. Ну и вместо того, чтобы вычислять того, КТО „слил“, сначала нужно понять, ПОЧЕМУ„слили“, почему эта информация покинула стены депо. Только сначала выяснить, ПОЧЕМУ случился проезд».

Моторвагонное депо СПб-Финляндский образовано в 2009 г. исключением из его состава цеха текущего ремонта и объединением цехов эксплуатации головного предприятия, моторвагонных депо СПб-Балтийский и СПб-Московское, участков эксплуатации электропоездов депо Новгород, Волхов и Малая Вишера. Позднее присоединён участок эксплуатации рельсовых автобусов депо Новосокольники. В результате вся эксплуатация моторвагонного подвижного состава в Санкт-Петербурге и прилегающих областях сосредоточена на одном предприятии. В 2016 г. предприятие получило сертификат соответствия системы менеджмента безопасности движения (СМБД). В 2017 г. машинист этого депо допустил проезд запрещающего сигнала по ст. Белоостров. Возможно, именно из-за своих огромных размеров, как по охвату территории, так и по численности работников, депо стало неуправляемым.

Затрудняемся сказать, задумаются ли в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Финляндский и в ОДМВ над тем, как исключить проезды сигналов своими машинистами. Пока же проезд по Мге в мобильном приложении «Формуляр машиниста» доступен с позорной пометкой «скрытый».

P. S. Соцсети принесли ещё одну любопытную информацию из Санкт-Петербурга.

Это депо Санкт-Петербург-Варшавский и тот самый главный инженер Максим Гусев, о неудачной попытке которого нажиться за счёт железной дороги мы рассказывали. Как видим, болотистая местность, опрометчиво выбранная Петром I для строительства города, способствует разным сокрытиям. В том числе и сокрытиям проездов запрещающих сигналов.

Владимир Максимов