Санкции украдут половину грузов. Ограничения ЕС рвут логистические цепочки, РЖД пора делать ставку на Китай, Индию и внутренний рынок

Объём перевозок может упасть на треть в связи с санкциями, введёнными Евросоюзом и США из-за начала спецоперации ВС РФ на Украине. Пострадают все звенья логистических цепочек, но больше всего авиация и водный транспорт. Потери транспортной отрасли из-за ограничений могут составить от 25 до 40%. Таковы данные аналитического обзора Национального рейтингового агентства. РЖД в данной ситуации стоит переориентироваться на внутренние перевозки и сотрудничество с Китаем и Индией, говорят эксперты. 

«В базовом сценарии в наибольшей степени сократятся экспортные транспортные потоки по машинам и оборудованию в страны EC и США. Сокращение экспортных потоков в прочие страны ожидается в 2,5–3 раза меньше.
По импортным потокам ожидается существенное сокращение транспортных услуг по ввозу инвестиционных товаров (машин и оборудования) из ЕС и США, из других стран — в пределах 15–20%. По потребительским товарам сокращение потоков из стран ЕС и США может также быть значительным. Однако, по данным НРА, ожидается увеличение импорта из прочих стран в пределах 20–25%, что компенсирует падение на европейском направлении», — приводят данные специалисты НРА.

Пятым пакетом санкций ЕС ввёл запрет к допуску в свои границы любых российских и белорусских автотранспортных компаний. Исключение — перевозка продовольствия, сельскохозяйственных грузов (в том числе зерна), фармацевтическихи гуманитарных грузов. Очевидно, что часть компаний перестроит свои маршруты, сориентировавшись на путь через Стамбул и далее в российские порты. Часть грузов может со временем уйти на железную дорогу.
Железнодорожные грузоперевозки между РФ и ЕС всё ещё осуществляются. Но Россия пока не ввела ответные санкции в отношении европейских автоперевозчиков. А значит, например, польские компании по-прежнему могут возить грузы в Россию и Белоруссию. Кроме того, в дальнейшем европейские власти могут пойти и на запрет железнодорожного сообщения с Россией, исключив транзитные составы с грузом из Китая.

Не обойдут санкции и железнодорожные перевозки. Уже фиксируется падение объёмов, которое будет продолжаться, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Основные потери для РЖД сегодня генерирует рост ключевой ставки, тянущий за собой возможное снижение грузовой базы. Те потери, которые можно просчитать, порядка 130–140 миллиардов рублей, это именно рост ключевой ставки и за счёт увеличения процентов по кредитным договорам.

Второй момент. У РЖД с апреля практически исчезает возможность размещения или получения заимствований с внешних рынков. Это больше бьёт по реализации инвестиционной программы, нежели по операционке. И также наблюдается снижение грузовой базы. Но в случае, если будут приняты все поправки к тарифному руководству и решения по ежеквартальной индексации, риски снижения грузовой базы будут компенсированы индексацией тарифа, которая предлагается правительством.

Суммарно эти потери пока вписываются в сумму около 200–250 миллиардов рублей.

Провалиться может любой груз. Всё зависит от того, какие санкции будут вводиться. Сейчас делать прогноз и говорить, что уголь не провалится, потому что он весь переключится с Северо-Запада на Китай, или удобрения не провалятся, потому что американцы внесли их в специальный список, и они всё равно поедут, преждевременно.

Если Евросоюз введёт полное эмбарго на международную деятельность российских портов, это потребует пересмотра определённой логистики и на каком-то этапе снижение грузовой базы. Очень сложно прогнозировать, меняться всё может каждые два-три дня, потому что постоянно появляются новые вводные», — говорит эксперт.

Некоторых потерь можно избежать, если переориентироваться на азиатский рынок и продолжить развитие внутреннего. На это потребуется время. Если воспользоваться этим вариантом, то вернуться к объёмам 2020-2021 годов можно будет через три года, считают аналитики.

«Понятно, что Китай и Индия сейчас подстраховывают. Они медленно, но подписывают контракты. При этом видно, что те объёмы, которые сегодня отказываются потреблять Европа и США, можно частично разместить в Азиатско-Тихоокеанском регионе. А значит, пока критического изменения грузовой базы или каких-то просадок нет, — считает г-н Иванкин. — Конечно, нельзя сказать, что всё, что продавалось на экспорт, теперь можно продать внутри страны. Это не совсем правильная задача.

Внутренний спрос тоже ограничен. Там совершенно другая номенклатура потребления. Больше надо заниматься вопросами перерабатывающей промышленности. Мы же не будем продавать нефть внутри страны, будут потребляться только нефтепродукты. А для этого нужны технологии, которых не было. Что-то всегда закупалось по импорту: катализаторы, добавки, присадки. Это должно стимулировать развитие промышленности, то есть научного потенциала, либо реализации тех наработок, которые уже есть. Но это не одномоментно».

Если страна привыкла больше работать в сырьевом сегменте, то переход через промышленность требует времени и переоснащения производств. А это, опять же, упирается в технологии, в программное управление процессами.

«С одной стороны, есть возможность всё это наладить или создать, с другой — понятно, что по щелчку пальцев это не делается. И позиции некоторых экспортёров могут пострадать в плане того, что бизнес был заточен на экспорте.

А коммерсантам потребуется определённое время, чтобы пересмотреть свои стратегии.

Конечно, страдает транспорт, который в этой ситуации недополучает определённую часть грузов. Но то, что будет смещение от экспортно-импортных перевозок к внутренним, это факт», — считает президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».

Однако полностью переориентироваться на азиатский рынок не получится, хотя это, по сути, единственный вариант в сложившейся ситуации.

«Надо понимать, что существуют логистические ограничения. Тот же Китай сегодня сдерживает потоки. Если говорить об Индии, там сложная логистическая схема. Если с Китаем ясно — контейнер погрузили, он по сухопутным погранпереходам быстро дошёл с минимальным количеством перегрузок, то перевозки в Индию — это сложный логистический процесс, который в условиях меняющихся санкций трудно организовать качественно. Схемы ещё будут выстраиваться, адаптироваться, меняться и так далее», — говорит Павел Иванкин.

В марте интенсивность перевозок грузов железной дорогой снизилась до 93% от докризисного уровня (среднее значение в те же сутки 2017–2019 годов). Таковы данные Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП).

В начале года погрузка шла на докризисном уровне, но в конце февраля стала от него отклоняться, к 10 марта отклонение составило 5%, к концу месяца — 7%. Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) оценивал потенциальное падение погрузки на сети ОАО «РЖД» по итогам года в 2–7%.

Доля США и ЕС в экспорте угля из России превышает 20%, нефтегрузов — 50%, минеральных удобрений — 20%, чёрных металлов — 30%, лесных грузов — 25%, а доля железнодорожного транспорта в экспорте — 93%, 24%, 90%, 68% и 20% соответственно.

Полностью разорвать сотрудничество с Европой всё равно не получится. Слишком тесными были коммерческие связи и в одночасье их не заморозить, никто в этом не заинтересован, говорит Павел Иванкин.

«Европейский бизнес не заинтересован в стопроцентной изоляционной политике по коммерческой части. На фоне разрыва некоторых дипломатических связей коммерсанты в любом случае будут между собой взаимодействовать.

Как это будет выглядеть, через прямые торговые контракты или посреднические, не важно.

Бизнес — как вода: всегда найдёт для себя лазейку там, где это выгодно. Взаимодействие будет продолжаться, несмотря на санкционное давление», — резюмирует наш собеседник.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов