Сапсан мне друг, но истина дороже. РЖД расширяют парк скоростных поездов, но производство налаживать не спешат

Осенью прошлого года мы рассказывали о намерениях РЖД приобрести ещё одну партию из восьми высокоскоростных «Сапсанов». Уже тогда была известна высокая затратность ставки на постоянные закупки, и мы предположили, что здравый смысл восторжествует и монополия задумается о производстве. И вот новое сообщение: необходимо уже до 11 поездов плюс еще 27 дополнительных  вагонов. При этом монополия никак не определится - покупать или все-таки пытаться наладить лицензионное производство поездов в России.

Историю с Falco peregrinus мы уже описывали во всех подробностях, напомним основные моменты. Итак, 2006 год: первый контракт на поставку до конца 2010-го восьми «Сапсанов» за 276 млн евро плюс их обслуживание за 354,1 млн евро. Итого порядка 600 млн в евровалюте плюс ещё сотню «ярдов» уже в рублях РЖД потратили на организацию их высокоскоростного движения. В 2011 году топ-менеджерам стало понятно, что «Сапсанов» маловато. И они заказали у немецкого концерна ещё восемь поездов за всё те же 600 млн евро.

Итого, за 27 электропоездов страна в лице госмонополии выложит 2,2275 млрд евро.

Закупленных поездов всё равно не хватало, в итоге РЖД забрали их с маршрута на Нижний Новгород. Спустя семь лет поголовье «Сапсанов» понадобилось опять увеличить. Если исходить из бесхитростной арифметики, то закупка 11 десятивагонных электропоездов, плюс 27 вагонов для увеличения составности, обойдётся в 1 млрд 27,5 млн евро. К этой сумме можно прибавить 1,2 млрд евро, заплаченные за уже поставленные составы. Итого, за 27 электропоездов страна в лице госмонополии выложит 2,2275 млрд евро.

А ведь РЖД за 1,5 млрд евро могли купить часть электричек и научиться производить остальные в России. За эти деньги наша страна получила бы 60 высокоскоростных поездов плюс компетенции в дальнейшей их постройке. Именно такой проект, предполагающий не только покупку поездов, но перспективы государства в сфере развития высокоскоростного движения, изначально предлагал советский железнодорожник, первый министр путей сообщения РФ и первый глава РЖД Геннадий Фадеев.

Но из-за решения Владимира Якунина и нежелания считать деньги его последователями за покупку в два раза меньшего числа поездов придётся заплатить практически в 1,5 раза больше. Возникает вопрос: кому придётся? По всей видимости, отчасти федеральному бюджету, отчасти бизнесу, который вынужденно перекрестно финансирует аппетиты монополии, отчасти налогоплательщикам — покупателям билетов. Свободными от финансового обременения собственных затратных решений по традиции останутся лишь топ-менеджеры РЖД.

Их экономику можно проиллюстрировать простым бытовым примером. Представьте себе, что вы задумали взять кредит и купить себе легковой автомобиль бизнес-класса за 2,7 млн рублей, плюс сразу заплатили 3,5 млн рублей за его техобслуживание — ну там жидкость в омыватель долить, пепельницу почистить, а то и колодки поменять. Через год ваша жена, накатавшись пассажиром, тоже захотела такую машину. Вы и ей купили за 2,7 млн+ 3,5 млн за обслуживание. Ещё через пяток лет сын подрос, вы ему по такой же схеме купили, плюс ещё с прицепом.

Вот интересно, что с вами сделает ваша жена, когда узнает обо всех этих кредитах и вашей странной щедрости на техобслуживание? Уж колодки поменять и жидкость доливать, а то и мотор перебрать у такого автомобиля давно сами бы научились. В общем, жена скалкой или половником научила бы вас простой схеме: денег на техобслуживание хватило бы на покупку ещё трёх таких автомобилей. И пусть стоят, пока первые не сломаются. У ответственных железнодорожных лиц жёны об этом не думают, деньги же не из семейного бюджета тратятся, а кураторам из ФОИВов можно любых сказок нарассказывать. И в экспрессе прокатить, если что.

Вопрос: чем все эти уважаемые люди занимаются добрый десяток лет, в течение которого творится высокоскоростная лихорадка? 

Казалось бы, монополия, по идее, обладает соответствующими компетенциями. Практически с самого начала проекта «Сапсан» были созданы специальные подразделения — Дирекция скоростных сообщений РЖД, АО «Скоростные магистрали». Первая занимается эксплуатацией «птиц», вторая — проектный офис, который, как сообщается на их сайте, имеет в штате высококлассных менеджеров. Во главе с руководителем — хорошо нам знакомым Александром Мишариным, совмещающим работу в АО с должностью первого замгендиректора РЖД по высокоскоростным перевозкам вообще. Он, между прочим, имеет докторскую степень по экономическим наукам. Вопрос: чем все эти уважаемые люди занимаются добрый десяток лет, в течение которого творится высокоскоростная лихорадка? 

Три года назад на заводе «Уральские локомотивы» в присутствии господина Мишарина российской и немецкой сторонами был подписан меморандум о выпуске вагонов для высокоскоростных электропоездов «Сапсан». Документ важнейший для завода, для монополии, для истории ВСМ страны, наконец, хоть и родившийся с десятилетним опозданием. Он гораздо менее выгоден, чем первый «фадеевский» проект: локализация предусмотрена не на 80%, а вполовину меньше. Но даже и ему радоваться рано.

Рассказывая журналистам о намерении заключить в 2018 году новый контракт с Siemens, Александр Мишарин признался, что пока нет решения, на какой площадке будут выпускаться эти поезда — в РФ или Германии. Ранее президент Siemens в России и Центральной Азии господин Мёллер заявил о желании концерна оформить постройку 11 электропоездов и 27 дополнительных вагонов одним заказом. Оба менеджера вроде бы надеются заключить контракт в текущем году. Правда, непонятно, что им мешает сделать это прямо сейчас? Можно предположить, что пока идёт некий торг.

А нам пока остаётся похвалить концерн Siemens за умение найти таких удобных и послушных клиентов на мировом рынке, как РЖД. Это не китайцы, которые забрали себе незаключённый с россиянами контракт, наладили совместное производство, а потом отказались от услуг иностранцев и теперь выходят с собственными скоростными поездами на рынки своих бывших партнёров. Об этом vgudok.com подробно писал в статье-исследовании «Империя наносит ответный удар». Прочитайте лишний раз, когда будете слушать очередные «если бы да кабы, мы бы сразу» от железнодорожных начальников, ответственных в нашей стране за развитие ВСМ.

Роман Стрельцов