Сеть РЖД разбирают на атомы. Как и зачем «Росатом» стал крупнейшим игроком на транспортном рынке

В ушедшем 2023 году транспортная отрасль получила очень крупного игрока: госкорпорация «Росатом» сначала договорилась с бизнесменом Сергеем Шишкарёвым о паритетном управлении группой «Дело», а затем получила контроль над бывшим активом братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых — FESCO. Vgudok.com попросил экспертов рассказать, как это скажется на отрасли и на самом «Росатоме».

По словам президента Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, нужно обратить внимание на то, что перевозки по Северному морскому пути (СМП) хоть и развиваются, но речь в основном идёт о сырьевых грузах. Получив управление над ГК «Дело» (в том числе над «Трансконтейнером») и группой FESCO, «Росатом» обретает контроль как над СМП, так и над сухопутным маршрутом между востоком и западом страны.

«У “Росатома” есть контроль в Мурманске за счёт того, что он контролирует СМП, есть контроль на Дальнем Востоке за счёт FESCO, он контролирует Северо-Запад и Азово-Черноморский бассейн за счёт группы компаний «Дело».

То есть госкорпорация получила возможность организации, регулирования и перераспределения перевозок между всеми четырьмя бассейнами, которые есть в РФ.

“Росатом” сегодня глобальный участник, в том числе, и контейнерных перевозок, и перевозок, которые могут идти транзитом через Россию, получив возможность доступа ко всем существующим направлениям перевозок. Это единственная компания у нас в стране, которая обладает такой уникальной возможностью», — рассказал vgudok.com г-н Иванкин.

Управляющий партнёр компании «Финансовый и организационный консалтинг» Моисей Фурщик уверен, что за счёт ресурсов «Росатома» появится возможность ускорения инфраструктурного развития, включая не только морские, но и сухие порты. Сейчас их сеть формируется независимо «Трансконтейнером» и FESCO, что может приводить к элементам дублирования. Интеграция должна обеспечить больше синхронизации. Кроме того, единый оператор сможет объединить логистические цепочки СМП и трансазиатских маршрутов.

«Компании рассчитывают на синергию между различными активами, в том числе за счёт более комплексного обслуживания клиентов. Не исключено, что в перспективе “Росатом” видит и производство отдельных видов оборудования на мощностях своих предприятий или на СП с их участием», — объясняет перспективы компаний от сделки г-н Фурщик.

Екатерина Ляхова

Пожелавший остаться анонимным источник в отрасли сказал vgudok.com, что, по его мнению, в целом, в 2024 году рынок по количеству собственников будет сжиматься, можно ожидать и новые приобретения «Росатома». Также он предположил, что госкорпорация может пойти в вагонный бизнес.

«Раз уж они забрались на сухопутную территорию для формирования своих перевозок, то вполне возможно, что это будет кто-то из крупных операторов по вагонам», — добавил источник.

В то же время Моисей Фурщик предположил, что помимо решения государственных задач в следующем году «Росатом» может ставить перед собой и цели по диверсификации бизнеса, а также оптимизации собственных логических расходов.

«Новые покупки предсказать пока сложно. Я бы предположил, что в 2024 году акцент будет сделан на обеспечении эффективной интеграции. Это весьма непростая задача для столь крупных активов», — говорит г-н Фурщик.

На данный момент важнейшая задача для «Росатома», откусившего большой кусок, очень проста — не подавиться.

Связано это, в том числе, и с кадровым ресурсом. В ноябре генеральным директором ООО «УК «Дело» стала Екатерина Ляхова, которая 12 лет до этого занимала высокие посты в управлении «Росатома», а в последнее время числилась директором по развитию бизнеса госкорпорации. Vgudok.com ранее рассказывал, почему г-жа Ляхова выполняет, скорее, роль делегата. А вот реальные управленцы ещё пока ожидают назначений.

«Для того, чтобы управлять таким ресурсом, нужна профессиональная управленческая команда, которая понимает ценность ресурса, его возможности и знает, как выжать из него максимум. И это должны быть не простые менеджеры, а тяжеловесы рынка. А таких тяжеловесов сложно собрать, поскольку их немного. Кроме того, таким специалистам всегда сложно эффективно работать в одной команде», — отмечает г-н Иванкин. 

Нельзя оставить без внимания и другой вопрос: с такими активными слияниями и поглощениями не получит ли российский рынок ещё одного монополиста?

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук в беседе с vgudok.com отметил, что парк фитинговых платформ обеих компаний составляет 39% (около 48 тысяч платформ), что ниже «порога внимания» ФАС, если оценивать по общему парку платформ.

«Однако, если рассматривать сегмент рынка экспортно-импортных перевозок, доля может быть выше. При этом корректнее оценивать долю рынка с учётом принадлежности портовых терминалов. В то же время во внутригосударственных перевозках существует развитая конкуренция операторов фитинговых платформ. Любая консолидация на рынке взбадривает отрасль, добавляя конкурентной остроты и, как правило, повышая качество услуг», — сказал г-н Савчук.

Владимир Савчук Фото: ИПЕМ

Эксперт добавил, что у обеих компаний достаточно молодой парк. Так, у «Трансконтейнера» за ближайшие 5 лет должно быть списано 2,4 тыс. платформ (6,5% парка оператора, 2% от общего парка платформ).

Г-н Иванкин в свою очередь отметил, что риск получить монополиста всё-таки есть. По его словам, на сегодняшний день, если смотреть по долям в контейнерном бизнесе, «Росатом» уже становится довольно крупным игроком. Со временем, подобрав под себя каких-то оставшихся игроков или выкупив у них именно контейнерный бизнес, не исключена вероятность того, что госкорпорация монополизирует весь контейнерный бизнес.

Впрочем, российского Maersk в ближайшее время ожидать не стоит, считают эксперты.

«Необходимо учитывать, что конкуренция на внешнем рынке гораздо острее и требует больших усилий. Именно для повышения качества сервиса и предоставления комплексной услуги на внешних рынках такая синергия будет приветствоваться. «Росатому» новый актив позволит использовать компетенции для решения государственной задачи развития перевозок через Северный морской путь выстраиванием комплексных логистических цепочек «до дверей» клиентов в Азии. С учётом сохранения режима санкций возможности выстраивания глобального игрока на контейнерном рынке ограничены грузовыми логистическими маршрутами, тяготеющими к России», — говорит г-н Савчук.

Павел Иванкин отметил, что объём перевозок по всей России и та часть транзита, которую Россия может взять под себя, очень далеки от глобального Maersk. Впрочем, дело не только в объёмах перевозок.

«Самое главное, у “Росатома” нет такой коммерческой компетенции. По объёмам они станут таким “мини-Maersk”, но по схеме управления, пониманию бизнеса корпорации, конечно, до датского перевозчика очень далеко.

«Росатом» никогда не занимался такими глобальными коммерческими проектами.

Если мы говорим о транспортном функционале, то он больше вырос из сложного сегмента — СМП, где “Росатом” занимается больше даже не перевозками, а ледовой проводкой. Ведь задача “Росатомфлота” — провести караваны судов, то есть это не глобальный бизнес “от производителя к потребителю доставить контейнер”.

Должны пройти годы, чтобы у корпорации появилась соответствующая компетенция. Кроме того, учитывая сегодняшнюю внешнеэкономическую критическую ситуацию, пока таких предпосылок даже нет», — резюмирует наш собеседник.

Анализировать приобретения «Росатома» и делать какие-то выводы довольно сложно, потому что, как сказал vgudok.com анонимный источник в отрасли, покупки активов могут быть не связаны с желанием самой корпорации развиваться в транспортной отрасли, а являются «партийным заданием». Вполне вероятно, что и в следующем году «Росатом» будет действовать так, как скажут.

Экспертные мысли умных людей о транспорте и логистике ищите в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов