Северный широтный сдаёт задним ходом. Строительство СШХ переносят из-за моста через Обь и отсутствия денег в инвестпрограмме РЖД

РЖД готовы вернуться к обсуждению финансирования Северного широтного хода (СШХ) из своей инвестпрограммы. С оговоркой — не раньше 2025 года. Дело в том, что в  настоящее время куда острее необходимость развивать Восточный полигон и ж/д сеть, ведущую к портам Азово-Черноморского бассейна. Об сообщил замглавы Минтранса Дмитрий Баканов в рамках заседания президиума Совета законодателей при Федеральном Собрании РФ. Он подчеркнул, что Росжелдор совместно с заинтересованными организациями проводит работу по согласованию актуализированных финансовых параметров проекта СШХ и дальнейшего внесения изменений в концессионное соглашение.

Ранее стало известно, что в Правительстве серьёзно задумались о переносе сроков начала строительства железнодорожной составляющей широтного хода. Всему виной — как раз нехватка средств. В частности, на возведение моста через Обь. Кабмин пока не готов «вытащить» из Фонда национального благосостояния 150 миллиардов рублей на эти благие цели. При этом сам глобальный проект уже полностью согласован во всех инстанциях, проработан, по нему пройдены все необходимые экспертизы. А по самому дорогостоящему отрезку, тому самому мосту через Обь, даже имеется проектно-сметная документация, объект также прошёл госэкспертизу. Более того, уже заключены соглашения с рядом банков, готовых профинансировать часть строительства.

На данный момент стоимость всей стройки оценивается в 650 млрд руб. Правда, эта сумма была бы зафиксирована, если всё пошло согласно плану, то есть работы начались уже в этом году. Если же перенести сроки, а в правительстве говорят о старте аж в 2027 году с прогнозами завершить ЖД часть СШХ в 2031-м, то цена проекта повысится сразу на 80 млрд — до 730 млрд руб.

Фото из открытых источников

Предварительные итоги проектирования выявили превышение стоимости проекта, в связи с чем концессионером стал рассматриваться вопрос о корректировке финансовой модели и выделении мостового перехода через Обь из периметра концессии и его строительство в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД». Решение было принято, однако в инвестиционной программе холдинга на этот проект деньги выделены не были, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова.

«Перенос сроков для проекта означает пересмотр всех его параметров. Скорее всего, придётся корректировать финансовую модель. А учитывая изменения логистических маршрутов ряда товаров, видимо, изменится и грузовая база проекта. Отметим, что участники проекта уже понесли расходы по проекту.

А задержка его реализации означает, что они не смогут их быстро компенсировать за счёт доходов, генерируемых проектом.

Больше потерь возникает и у ЯНАО. Перенос сроков создаёт риски рассинхронизации планов по освоению месторождений полуострова и развитию соответствующей транспортной инфраструктуры. С реализацией данного проекта были связаны и другие проекты (не только по добыче полезных ископаемых)», — полагает эксперт.

Ситуация в целом несколько парадоксальная. Мост через Обь является не только крайне дорогостоящим участком всей будущей магистрали, но и ключевым объектом всего широтного хода. Как так вышло, что его оценили, но не определили источники финансирования? Решение о выделении средств из ФНБ на строительство моста через Обь не принято. Такие выводы можно сделать исходя из документа, направленного Минтрансом в правительство с проектом доклада президенту.

Фото из открытых источников

Из него следует, что строительство железнодорожного Северного широтного хода может быть перенесено на 2027–2031 годы. Более того, в инвестиционной программе холдинга на текущий год и проекте программы на 2024–2026 необходимые средства на широтный ход вообще не заложены. Потому монополия и просит перенести сроки.

Но даже если РЖД и внесут СШХ в инвестпрограмму, произойдёт это, как было сказано выше, не ранее 2025 года.

А с учётом стремительно меняющихся реалий, загадывать аж на два года вперёд сегодня —  непозволительная роскошь.  

Есть три фактора, которые напрямую влияют на реализацию глобального инвестиционного проекта: это наличие финансирования, наличие документации и наличие так называемого строительного ресурса — человеческого, технического и так далее. До третьего пункта пока ещё никто не дошёл, все стоят в начале. Главный вопрос — есть деньги или нет, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Понятно, что кусками проектно-сметная документация есть, имеется и приблизительное понимание, во сколько встанет это инфраструктурное сооружение через Обь. Но в любом случае, это похоже на разговоры про Высокоскоростную магистраль. Сегодня ВСМ, завтра СШХ. Про него говорят, но как только доходит до дела, вдруг всех начинает тянуть вправо.

Весь 2020, 2021, 2022 год про этот проект говорили. В январе 2022 года только замаячило начало реализации, как появились другие обстоятельства. Сейчас все говорят, что по любому ход нужен, кровь из носа. Сейчас Мурманск будет осваиваться, необходимо, чтобы туда был вход. И опять начали обсуждать СШХ. Но, заметьте: всё движется, как качели — как только начали говорить про ВСМ, широтный ход тут же поплыл вправо.

Для грузовой базы Урала, Западной Сибири, это довольно важный инфраструктурный объект. Он позволит задействовать субъекты Российской Федерации, улучшить их транспортное обслуживание. Это уже несколько раз обсуждалось на разных госсоветах. Все приоритеты в рамках СШХ были расставлены. Вопрос, почему он опять не «взлетает».

Понятно, что дефицит денег, а проект действительно совсем не дешёвый.

Но несмотря на это, есть концессионеры, есть нормальные и чистые концессионные схемы. Если бы эту схему сейчас реализовали, можно было бы в правительстве раздавать уже медальки за то, что схема реализуется. Но кто-то опять сглазил.

Это уже другой период планирования. Большинство инвестиционных программ сделаны до 2024-2025 года. А после этого срока не было пока ещё ни одной такой крупной инвестпрограммы. Сейчас на 2027 год удобнее заранее закинуть удочку, намекнуть, что проект подорожает на 80 миллиардов.

Но когда уже начнётся детальная работа по планированию периода 2025–2030, в принципе, вопрос останется, уедет этот проект за 30-й год или нет. При этом я уверен, что подорожает он больше чем на 80 миллиардов», — не сомневается наш собеседник.

Фото из открытых источников

В официальных источниках основной проблемой указан именно недостаток финансирования: невыделение средств из ФНБ и отсутствие денег в инвестиционной программе АО «РЖД», продолжает эксперт Внешней школы экономики.

«Возможно, перенос можно связать с тем, что СШХ рассматривался как проект, позволяющий перенаправить грузы с Транссиба, следующие в направлении Северо-Запада России. А этот поток в силу санкций сократился. Рост стоимости рассчитан простым перемножением стоимости проекта на начало 2024 г. на спрогнозированные Минэком ИПЦ 250* 1,040292*1,040266  *1,040266=731,7. Это прогноз, однако стоимость понизиться не может.

Так как стоимость используемых ресурсов растёт.

Ещё в августе 2020 года концессионером ООО СШХ получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» на первый этап проекта: «Инженерная подготовка и защита территории для строительства мостового перехода через р. Обь».

То есть участники проекта уже потратили деньги на проектно-изыскательские работы. Ожидать новых решений, которые бы снизили стоимость проекта, сложно», — констатирует госпожа Кулакова.

Банки готовы вложиться в СШХ, но при условии, что самое затратное, то есть пресловутый мост, оплатят за счёт средств ФНБ. Тем более, что грузовая база, которую уже подтвердили грузоотправители, обеспечивает окупаемость инвестиций для всех участников проекта. Второе условие кредиторов — включение финансирования СШХ в инвестпрограмму РЖД.

«Если бы всё делалось в текущем периоде планирования, то есть до 2025 года, можно было говорить, что СШХ нужен, и железнодорожники в нём заинтересованы, как и все другие участники концессионного соглашения. Тогда было бы логично, что в целях ускорения принятия решений, отдали это РЖД.

Но когда речь заходит о 2027, то основания для реализации проекта любыми способами выглядят уже не так красиво. И, наверное, это требует дополнительного обсуждения. Во-первых, могут поменяться концессионеры, во-вторых, вообще вся схема по проекту может сильно измениться», — полагает Павел Иванкин.

Фото: РИА Новости

По новому варианту проекта участок Обская — Салехард предложено исключить из концессии и строить в рамках инвестпрограммы ОАО «РЖД» с привлечением средств ФНБ. Переправа через великую русскую реку оценивается сегодня в 150 млрд руб., это при условии, что её начали бы возводить в следующем году и закончили в 2028. Если же сроки перенести на 2027 с окончанием в 2031, то цена сразу вырастает до 180 млрд.

В составе концессионного участка предполагается строительство совмещённого мостового перехода через р. Обь (2,5 км мост + 36,5 км подходы), линейного участка Салехард — Надым (332 км) и ж/д части мостового перехода через р. Надым (1,3 км мост + 19,7 км подходы), рассказала Татьяна Кулакова:

«ПАО «Газпром» и ОАО «РЖД» предполагается реконструкция своих ж/д участков (Надым — Пангоды ПАО «Газпром» (104 км), участки Северной (Коноша — Обская, 1667 км) и Свердловской (Пангоды — Коротчаево, 188 км) железных дорог ОАО «РЖД».

Проект нужный и важный, поскольку позволит закольцевать железнодорожную инфраструктуру и запустить ряд перспективных портовых проектов в Арктике, рассказал vgudok.com источник, тесно связанный с арктическими проектами РФ.

«Чтобы было понятно: чем восточнее по океану, тем больше льда. На западе вплоть до Новой Земли — вообще земля почти не замерзает. Поэтому задача именно туда кидать грузы.

Гнать потоки из Сибири, условно, через Москву в Архангельск — то ещё удовольствие.

Поэтому смычка между Лабытнангами (которые сейчас тупик) и дорогой, которая заходит на Ямал с юга, из Тюмени — это очень перспективная тема, которая позволит построить много чего полезного, например, порт в Индиге», — говорит наш собеседник.

СШХ — проект железнодорожного коридора в Арктике. По нему планируется пропускать почти 24 млн тонн грузов ежегодно. Необходимо создание и дальнейшее развитие инфраструктуры Свердловской и Северной железных дорог. И, самое главное, теперь и спорное, строительство смычки между ними длиной 700 км от Салехарда до Надыма с мостом через Обь. 

Работать над СШХ начали ещё в 2018 году, когда правительство подписало распоряжение о заключении с ООО «СШХ» концессионного соглашения. Владимир Путин дал отмашку в апреле 2022 года и поручил приступать к строительству. Обращался глава государства тогда непосредственно к РЖД и «Газпрому», которые являлись исполнителями.

Но в том же 2022, в ноябре, вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что Кабмин приостановил реализацию проекта. И вот — очередная пробуксовка, рискующая включить Северному широтному задний ход.

ВСЕ ТРЕВОЛНЕНИЯ ПРОЕКТА СШХ — В НАШЕЙ СТАТЬЕ «Ход Шрёдингера»

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский