СМП в ожидании недогруза. Рисковый сценарий развития Северного морского пути слишком оптимистичен

Экспертный проект N. Trans Lab нашёл уязвимые места в утверждённом правительством плане развития Северного морского пути до 2035 года. Оправдан ли расчёт на востребованность российских углеводородов мировой экономикой? Хватит ли у России судов ледового класса для работы на СМП? Какие риски для грузовладельцев таят в себе арктические льды? Мы вчитались в доклад N. Trans Lab и нашли, с чем поспорить.

В путь на трезвую голову

Исследование перспектив формирования грузовой базы Севморпути стало продолжением большого аналитического доклада N. Trans Lab «Северный морской путь. Геополитические риски». Оставив на время в стороне правовые, дипломатические, исторические и военные аспекты освоения СМП, авторы недавно опубликованного исследования дают трезвую оценку достижимости поставленных планом правительства целей по расширению использования арктической транспортной артерии.

Напомним, что согласно этому плану, от 3/4 до 4/5 общего объёма перевозки по СМП должны составить углеводороды. Около 20–25% перевозки грузов придутся на поставки по северному завозу, оборудование для арктических проектов, цветные металлы (медь и никель), а также транзит, который к 2035 году будет занимать 6%.

Вооружившись аналитическими данными в виде таблиц, графиков и схем, авторы доклада N. Trans Lab показывают, что достичь показателей, зафиксированных в стратегических документах правительства, будет весьма проблематично, во всяком случае в заявленные сроки.

Среди основных проблем, способных помешать расширению грузопотока на Севморпути, в докладе называются низкая реальная геологическая изученность нефтеносных месторождений, отсутствие инфраструктуры для вывоза углеводородов по СМП, высокая себестоимость добычи и транспортировки потребителям российской нефти и СПГ, долгосрочное снижение спроса на нефть из-за продолжающегося энергетического перехода и охватившего мир стремления к достижению углеродной нейтральности.

Что скрывает мерзлота

Коль скоро согласно правительственному плану основными грузами на Севморпути должны стать углеводороды, эксперты N. Trans Lab первым делом обращают внимание на способность работающих в Заполярье предприятий нефтегазовой отрасли обеспечить уже в будущем году добычу и транспортировку по СМП 35,6 млн тонн нефти, 32,9 млн тонн сжиженного газа и 12 млн тонн угля.

Авторы исследования считают, что таких показателей вряд ли удастся достичь. Например, хотя «Роснефть» приводит данные о гигантских запасах «Восток Ойл», Федеральное агентство по недропользованию сообщает, что разведанных запасов месторождений проекта (600 млн тонн) хватит лишь на пять-шесть лет, остальное — гипотезы.

Со своей стороны заметим, что понять оптимизм нефтяников можно: в проект уже вложены немалые средства.

И корпоративная геологоразведка, инвестиции в которую не иссякают, может в любой момент принести обнадёживающие новости. К слову, в 2014 году в «Норникеле» заявляли, что рудные запасы Таймыра разведаны всего на 25%, хотя о богатствах полуострова было известно ещё с XVII века, а геологи начали работать там ещё до революции. Так что, как представляется, с пессимизмом в отношении потенциала проекта «Восток Ойл» авторы доклада поспешили.

А вот опасения аналитиков N. Trans Lab относительно неготовности инфраструктуры для вывоза нефти по СМП выглядят вполне убедительно. Дело в том, что разработка Пайяхского или Западно-Иркинского месторождения невозможна без готового нефтепровода к порту Бухта Север.

Строительство нитки длиной 770 км началось два года назад и ведётся среди вечной мерзлоты в арктическом климате. Сооружать что-либо в вечной мерзлоте — то ещё удовольствие: она распространена неравномерно, часто идёт пятнами, а потому, к примеру, сваи в её слои нужно ввинчивать то на восемь, то на двенадцать метров.

Кроме того, строительство в Заполярье имеет ярко выраженную сезонность: доставлять на стройплощадку оборудование и материалы можно только в определённые месяцы по зимнику или вездеходами по болотистой местности. Любой, кто когда-либо работал за Полярным кругом, подтвердит, что построить протяжённый газопровод за два года — задача трудновыполнимая.

Очередь за танкером

Ещё одно узкое место в плане правительства, на которое справедливо обращают внимание аналитики N. Trans Lab, — отсутствие возможности в обозримом будущем создать флот танкеров и судов-газовозов для перевозки отечественных углеводородов по Севморпути. Чтобы уже в 2024 году доставить по арктической магистрали в Мурманск 30 млн тонн нефти, как заявлено в документе, понадобится 10-11 танкеров. Для экспорта прогнозируемого объёма нефти по восточной части Севморпути в порты Китая нужно минимум вдвое больше судов.

Вариант зафрахтовать для этих перевозок «серые» танкеры с выключаемыми при необходимости транспондерами в данном случае не пройдёт. Для работы на маршрутах СМП нужны суда особого ледового класса, способные без поддержки атомоходов преодолевать льды толщиной 1,5–1,7 м. Таких кораблей не только у нас, но и в мире не хватает, как говорит глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. Он же напоминает, что цикл производства большого танкера ледового класса не месяцы, а годы. К слову, на создание собственного флота из шести судов класса Arc7 у «Норникеля» ушло пять лет — с 2006 по 2011 год.

фото: РИА Новосоти

Между тем, как отмечается в докладе N. Trans Lab, работы по контракту между АО «Роснефтефлот» и судостроительной компанией «Звезда» на постройку до 2027 года десяти танкеров для проекта «Восток Ойл» ещё не начинались. Немногим лучше ситуация с судами-газовозами: из 15 законтрактованных на ССК «Звезда» газовозов к лету 2023 года начато строительство только трёх. Как в отсутствие специализированного флота формировать грузовую базу Севморпути в отведённые правительством сроки, совершенно непонятно.

В реальности сейчас каждый коммерческий рейс по Севморпути из Санкт-Петербурга или Мурманска до Шанхая неизменно становится событием и новостным поводом. Так, контейнеровоз NewNew Polar Bear (арктический класс Arc5) в июле-октябре этого года прошёл по маршруту Санкт-Петербург — Шанхай — Циндао — Тяньцзинь — Балтийск. Число таких рейсов должно вырасти кратно, чтобы выполнить план российского правительства и в 2035 году перевезти по Севморпути 102,9 млн тонн нефти, 67,6 млн тонн СПГ и 12 млн тонн угля.

Труба против трюма

Впрочем, как опять-таки справедливо замечают аналитики N. Trans Lab, высокая стоимость перевозки нефти проекта «Восток Ойл» на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона по СМП делает её менее привлекательной в сравнении с транспортировкой по трубопроводам «Транснефти».

Согласно расчётам Института развития технологий ТЭК, в ценах 2022 года транспортировка тонны сырой нефти по трубопроводам до порта Козьмино и далее танкером до Шанхая обошлась бы в $81,33, а перевозка по Севморпути — от $102,66 до $105,1 в зависимости от наличия или отсутствия у судна ледового класса.

Но допустим, что вопреки всем препятствиям, включая антироссийские санкции, ограничившие доступ к западным технологиям нефте- и газодобычи, эмбарго Евросоюза на российскую нефть и ценовой потолок в $60 за баррель, наши танкеры и газовозы всё же доберутся до портов назначения.

Однако, как отмечается в докладе, и тут нас ждёт неприятность в виде значительного снижения в средне- и долгосрочной перспективе мирового спроса на углеводороды из-за взятых на себя экономически развитыми странами обязательств по предотвращению негативных последствий глобального потепления. Таково консенсусное мнение экспертов в области энергетики, которые разошлись лишь в оценках скорости и масштабов снижения.

Белое безмолвие

В нынешнем докладе эксперты N. Trans Lab мало говорят о транзите грузов по СМП. Между тем тут тоже есть над чем подумать. Моряки, ходившие, скажем, из Архангельска в Дудинку, подтвердят, что даже в середине лета, когда акватория арктических морей полностью свободна ото льда, разве что только в Карских воротах попадётся пара подтаявших льдин, движение по Севморпути не назовёшь интенсивным. За пять дней пути на горизонте появится не более двух-трёх судов.

Такое же «белое безмолвие» царит и на берегу — ни портов, ни посёлков до самого Диксона.
 

Если же отправиться по восточной части Северного морского пути, от Таймыра до Чукотки, отсутствие какой бы то ни было инфраструктуры, полагающейся транспортной артерии такого уровня, будет ещё заметнее. Без маяков, баз служб спасения и устойчивой связи рассчитывать на рост транзитных рейсов по СМП просто наивно.

Сдвиг вправо

Подводя неутешительный итог своему исследованию, авторы доклада N. Trans Lab (с текстом доклада «Северный морской путь: геополитические риски» можно ознакомиться по ССЫЛКЕ) утверждают, что заложенное в план развития Северного морского пути до 2035 года формирование подавляющей доли грузовой базы за счёт углеводородов (сырой нефти, СПГ и коксующегося угля) чревато неизбежными рисками.

Даже более осторожный с точки зрения плановых показателей «рисковый сценарий» движения грузов, представленный оператором Севморпути ГК «Росатом», называется в докладе (с текстом доклада «Северный морской путь: грузовая база» можно ознакомиться по ССЫЛКЕ) «слишком оптимистичным», притом что, согласно сценарию, объём грузоперевозок по СМП в 2024 году будет на треть ниже предусмотренного планом правительства, а в 2030 и 2035 годах — ниже почти на две третьих. В «Росатоме» ожидают также «сдвиг вправо» по объёмам перевозки СПГ и угля.

Хотя пессимизм, высказываемый экспертами N. Trans Lab в оценках некоторых пунктов правительственного плана, представляется несколько преувеличенным, нельзя не согласиться с тем, что и принципы формирования грузовой базы, и в целом программа развития Северного морского пути нуждаются в корректировке.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok  

Иван Афанасьев