Стальные и холодные магистрали. РЖД, «ТрансКонт», рынок: кому нужны новые правила перевозки скоропорта
Передел рынка транспортировки скоропортящихся грузов и проблемы операторов рефсостава обсудили в Государственной Думе. Там собрались представители отрасли, федеральных ведомств и экспертного сообщества. Озвученные на встрече цифры позитивными назвать никак нельзя. Российский хладотранспорт переживает не лучшие времена. В 2017 году убытки участников рынка составили 450 млн рублей, в 2018 году — 280 млн рублей. По итогам пяти месяцев текущего года операторы потеряли порядка 100 млн рублей.
Досрочный переход на новые правила перевозки скоропортящихся товаров ударит по кошельку РЖД. Монополия потеряет около 2 млрд рублей, подсчитали эксперты. Перевозчик рассчитывает на добропорядочность грузоотправителя, который, согласно новым правилам, сам сможет выбрать, как доставлять продукты потребителю. В целом, позиция обоснованная: по идее, владельцы грузов должны заботиться о качестве своей продукции и репутации компании, выбирая подвижной состав для транспортировки своих товаров.
Вот только, как напоминают специалисты из Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС), тарифы на некоторых направлениях на крытый подвижной состав и изотермический могут различаться в два раза. Многие предприниматели решат сэкономить, и выбрать дешёвые вагоны и контейнеры, не нарушая закон. Это значит, что все граждане России от Калининграда до Владивостока вплоть до декабря 2019 г. (пока новые правила перевозки скоропорта не вступят в силу) смогут приобщаться к культуре фриганства*, дегустируя откровенно испорченные продукты.
Детское питание будет ехать их Владивостока в Москву в вагоне, который не поддерживает необходимую температуру.
Эту возможность им предоставляет телеграмма РЖД от 26 июня, позволяющая перевозить скоропортящиеся продукты в универсальных контейнерах и крытых вагонах. Это значит, что такие привычные всем нам продукты, как соки, воды, молоко, детское питание, будут ехать их Владивостока в Москву в подвижном составе, который не поддерживает необходимую температуру.
Ещё живы, и не просто живы, а стоят на капитанских мостиках логистических компаний люди, которые помнят, как в 90-е к заказчикам приезжали кипячёное пиво или замороженные соки. Автору этого текста не раз приходилось слушать кошмарные истории о расчистке полувагонов и контейнеров от испорченных продуктов и соков. Мы думали, что такое больше не повторится.
Сотрудники Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) проанализировали последствия досрочного перехода на новые правила (подробнее об этом в нашем материале) перевозки. Официально они должны вступить в силу 8 декабря. Согласно нововведению, некоторые товары, такие как морепродукты, молоко, консервы, овощи и фрукты, которые сейчас возятся в рефрижераторных ёмкостях, можно будет перевозить в универсальных контейнерах и крытых вагонах. При этом решение, какой подвижной состав использовать, принимает сам производитель.
Эксперты полагают, что ради прибыли производитель будет ориентироваться на более дешёвый вариант перевозок. Из-за этого прибыль РЖД упадёт, так как все грузы самого выгодного для монополии (с точки зрения тарификации) третьего класса поедут по железной дороге в контейнерах. Речь идёт о сумме в 2 млрд рублей. Плюс имеется риск полного вывода из пользования изотермического подвижного состава.
«К сожалению, новые правила не учитывают особенностей транспортировки ряда скоропортящихся грузов, — рассказал vgudok.com президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синёв. — Так, в частности, новыми правилами допускается транспортировка рыбы в режиме «термос» в зимний период по всей сети ж.д. Мы все понимаем, что зимой в некоторых регионах может установиться положительная температура: 0 или +2 градуса, при этом на весьма продолжительный период, одна-две недели. Таким образом, если рыба едет 5–8 суток в вагоне-термосе, температура предъявляемого груза будет явно выше необходимых -15 градусов. Какая-то часть рыбы рискует и вовсе оказаться дефростированной. Хотя такая транспортировка не нарушает новых норм».
По мнению г-на Синёва, негативно на рефрижераторных перевозках по сети РЖД также может сказаться тарифная составляющая.
«Заводы готовы производить нужный подвижной состав, а вот желающих его приобрести нет. После того как скоропорт разрешили возить на особых условиях любыми вагонами, многие компании, а это, прежде всего, малый и средний бизнес, покинули данный рынок. Из-за многомиллионных убытков идёт усиленный его передел. И уже никого не волнует заключение ветврачей и то, что рыбные консервы, находясь в крытых вагонах при 50-градусной жаре, теряют сроки хранения с 2 лет до 3 месяцев и менее, а следовательно, качество и пищевую ценность, — напоминает глава АСОРПС. — Самое страшное, что владельцы рефконтейнеров уходят из бизнеса.
А население потребляет испорченные продукты. Между тем федеральные министерства, которым президент Владимир Путин в 2015 году поручил подготовить предложение по сближению железнодорожного тарифа на перевозку грузов в универсальных и рефрижераторных контейнерах, почти четыре года ведут лишь одни разговоры. И они ни к чему не приводят».
У представителей Минтранса и РЖД на этот счёт своё мнение, более чем чёткое: тарифы на перевозку скоропорта сбалансированы и снижать их не нужно! Первый замначальника Центра фирменного транспортного обслуживания монополии (ЦФТО ОАО «РЖД») Александр Хатьянов на встрече в Госдуме пояснил, что для выполнения поручения президента по выравниванию тарифов компания «два или три раза в год» направляет в МЭР, ФАС и Минтранс свои предложения. Г-н Хатьянов предложил членам АСОРПС разработать «механизм субсидиарной ответственности» — гарантию увеличения объёмов перевозок при выравнивании тарифов — и направить его на рассмотрение в РЖД.
«А пока в том виде, как это звучит, означает, что деньги государственной компании нужно будет просто передать в руки частного бизнеса, извините за жаргон, для поддержания чьих-то штанов», — заметил представитель госмонополии.
На что депутат Госдумы РФ Константин Слыщенко в свою очередь напомнил железнодорожнику, что все ведомства и госкомпании должны заботиться о том, чтобы малый и средний бизнес, который в основном и занимается перевозкой скоропортящейся продукции в рефрижераторных вагонах, развивался.
Парламентарий также отметил, что полностью поддерживает представителей АСОРПС, которые озабочены, в том числе, и проблемой доставки свежей рыбы с Дальнего Востока в регионы. Г-н Слыщенко пообещал направить в профильные ведомства запрос с просьбой разработать механизм субсидирования перевозки рыбы, а также письмо с требованием ускорить разработку предложений по сближению железнодорожного тарифа на перевозку грузов в универсальных и рефрижераторных контейнерах.
«Мы понимаем стремление РЖД вернуть грузы на железную дорогу. Действительно, всё больше компаний выбирают автомобиль уже не только на малых, но и на средних и на больших плечах доставки. Однако предлагаемые монополией меры едва ли позволят это сделать. Единственным решением, которое поможет грузоотправителям снова вернутся на ж.д., станет сближение тарифов на перевозку в изотермическом и универсальном крытом подвижном составе.
Сейчас на ряде направлений разница в тарифах между обычными вагонами и рефами может достигать 2 раз.
Конечно, недобросовестные предприниматели, желая сэкономить на доставке, уже сегодня везут консервы и мясо под видом макарон, выбирая для этих задач универсальный состав.
Данные правила требуют разъяснений и тестирования на практике. Потому что, если у грузоотправителя будет риск выбрать дешевый подвижной состав и сэкономить в два раза, но, возможно, испортить товар в процессе транспортировки, или же выбрать изотермический состав, но переплатить, думаю, коммерсант остановится на первом варианте.
Что же касается «контроля», то его с полной уверенностью можно назвать ахиллесовой пятой новых правил. Специалисты Минтранса знают, что у нас отсутствуют объективные методы контроля. Такая деятельность будет осуществляться с огромной поправкой на человеческий фактор. Данные правила не только предоставляют больше свобод отправителям при выборе подвижного состава, но и дают зелёный свет правонарушениям, грозящим как качеству, так и безопасности перевозимых пищевых продуктов», — уверен господин Синёв.
Другой наш собеседник, директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков, увидел конечных бенефициаров новых правил.
«Сейчас пытаются разрешить перевозку в универсальном контейнере и крытом вагоне и обелить этот процесс. Но как всё возилось в несоответствии в универсальных контейнерах, так и будет возиться, — рассказал vgudok.com г-н Халиков. — Жиры, воды, соки будут возить открыто. От этого РЖД не приобретёт дополнительных объёмов, не получит дополнительных доходов. Это просто некая форма легализации того, что нельзя было возить по железной дороге без поддержания температурного режима на какие-то виды продуктов.
Те же консервы, они же нагреваются до 50–70 градусов.
Качество, безусловно, будет отвратительное. Железная дорога тем самым побудила грузоотправителей возить всё это открыто. От несоответствия теперь переходят к открытой перевозке некачественного продукта питания. Это, безусловно, не в пользу рефрижераторных компаний. Это даже не в интересах тех, кто возит в изотермическом вагоне, где существует некая изоляция и удержание температурного режима. Это, скорее всего, в интересах крупных компаний, владеющих крытыми вагонами, и тех, кто перевозит грузы в универсальных контейнерах. И в первую очередь в интересах «ТрансКонтейнера». Там присутствует довольно жёсткий лоббизм без учёта конечного потребителя».
В РЖД ожидают, что на железную дорогу с автотранспорта должно быть переключено около 1 млн тонн грузов. Помимо этого, на рынке и так распространено нарушение правил, при котором скоропортящиеся грузы предъявляются к перевозке по неверной номенклатуре. Это позволяет сэкономить, так как перевозка в крытых вагонах дешевле, чем в изотермическом подвижном составе. Объём такого «несоответствия» в ИИЖД оценивают в 3 млн тонн в год. Теперь все эти грузы будут заявляться в соответствии со своим реальным названием, но до декабря может быть переведено лишь около 1 млн тонн. То есть общий объём перевозок не вырастет.
Конечно, тот, кто будет нарушать правила перевозок, станет унтер-офицерской вдовой, которая сама себя высекла: долго такой бизнес не протянет. Но наша вера в купеческую жадность не меньше нашей веры в честность. Для кого-то искушение большим кушем может оказаться роковым.
* Фриганы — это субкультура, представители которой стремятся минимизировать своё участие в экономике и питаются на свалках, мусорках испорченными продуктами, которые выбросили другие горожане.
Максим Ярошевский, Артём Войцеховский