Стивидоры, операторы и другие причастные лица. Компании о ситуации на угольном рынке в спецпроекте vgudok.com
Своей точкой зрения на ситуацию на угольном рынке и его перспективах со спецпроектом vgudok.com «Уголь. Новые направления» поделились в «Первой транспортно-логистической компании», «Грузовой компании «Новотранс» и компании «Управление транспортными активами».
«Водораздел пройдёт не по линии «кэптивные — независимые» терминалы, а, скорее, по линии «старые — новостройки»
Директор по развитию ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко о влиянии угольной конъюнктуры на деятельность стивидоров в комментарии для спецпроекта vgudok.com.
«До сих пор мы не наблюдали сильной корреляции между ценами на уголь и объёмами перевалки в российских портах. Можно сказать, что российский уголь имеет свои устойчивые ниши и остаётся конкурентоспособным при исторически наблюдавшихся колебаниях цен.
При этом потребление энергетического угля, безусловно, переживает драматические изменения. Если за предшествующие шесть лет производство электроэнергии на угольных электростанциях в Европе сократилось примерно на 30%, то за первое полугодие 2019 — ещё на 19%. Аналитики считают это устойчивой тенденцией: приносят свои плоды меры по стимулированию экологически чистых источников энергии. В 2019 половина сокращения угольной генерации электроэнергии была замещена ветровой и солнечной, а другая половина — газовым топливом. Вместе с тем, есть основания полагать, что дальнейшее замещение угля будет происходить не так быстро: оставшаяся угольная генерация приходится на не самые богатые европейские страны, где переход на возобновляемые источники займёт значительно больше времени.
Терминалам, имеющим сложившуюся грузовую базу и устойчивые отношения с клиентами, вряд ли стоит ожидать радикального изменения условий деятельности.
Если говорить о последствиях развития событий на угольном рынке для стивидорной отрасли, то представляется, что они будут различными для разных категорий терминалов. Причём водораздел пройдёт не по линии «кэптивные — независимые» терминалы, а, скорее, по линии «старые — новостройки». Действующим терминалам, имеющим сложившуюся грузовую базу и устойчивые отношения с клиентами, вряд ли стоит ожидать какого-либо радикального изменения условий своей деятельности. А вот терминалам, которые проектируются и/или находятся в фазе строительства на Северо-Западе, вероятно, придётся скорректировать те представления о потенциале роста угольных грузопотоков, которые явились стимулом для инвестиций в новые угольные мощности.
Что касается экспорта угля через порты Азовско-Черноморского бассейна и Дальнего Востока, то тут многое будет зависеть от того, по какому сценарию пойдёт развитие экономики в Индии, а также от динамики экологических усилий в развивающемся мире в целом.
При этом взаимоотношения портов с РЖД не зависят от угольной конъюнктуры и развиваются в направлении интеграции ИТ-систем портов, грузовладельцев и железнодорожников для повышения эффективности логистических цепочек в интересах всех сторон транспортного процесса».
Закавказские маршруты кузбасского угля
О новых направлениях экспорта российского угля через закавказские республики бывшего СССР и Турцию — в комментарии ООО «Первая транспортно-логистическая компания» для спецпроекта vgudok.com.
На предложение vgudok.com рассказать на страницах профильного спецпроекта о новых маршрутах российского угля откликнулись в ПТЛК, где рассказали о двух перспективных направлениях. Первое интересно тем, что везёт уголь турецким потребителям только по «земле» по маршруту Баку — Тбилиси — Карс (БТК), другое — использованием грузинского порта Поти, который может стать конкурентом российским портам Азовско-Черноморского бассейна. Это создаёт очевидные преимущества за счёт минимизации затрат на дополнительную перевалку угля.
С 2018 года ПТЛК перевозит уголь со станций Кузбасса (Ерунаково, Латыши) до грузинского порта Поти транзитом через территорию Азербайджана с дальнейшей отгрузкой морским транспортом на экспорт. Грузоотправителем выступает АО «УК «Кузбассразрезуголь». Примечательно, что отгрузки российского угля через порты Грузии не осуществлялись с момента распада Советского Союза.
В пилотном режиме летом 2018 года по этому маршруту было перевезено 20 тыс. тонн угля. Объём перевозок с 2019 года составляет около 150 тыс. тонн в месяц.
Порт Поти — крупнейший порт в восточной части Чёрного моря, ключевая точка Транскавказского коридора и связующее звено при перевозке грузов в страны Европы, Ближнего Востока и Средней Азии.
Выгодное расположение Поти, оснащение и возможность перевалки до 5 млн т в год позволяет рассматривать его как новую точку роста экспорта угля в Турцию и страны средиземноморского бассейна.
Пропускная способность терминала по перевалке навалочных грузов в порту Поти сейчас составляет 2 млн тонн в год, но к 2020 году может быть увеличена до 5 млн тонн. Порт оснащён 15 причалами с глубиной до16 метров, общая протяжённость которых составляет 2,9 тыс. метров. В порту работают более 20 береговых кранов.
Экспорт кузбасского угля через Поти — это новый логистический маршрут. Выгодное географическое расположение порта, оснащение и возможность перевалки в будущем до 5 млн т в год позволяет рассматривать его как новую точку роста экспорта российского угля в Турцию и страны средиземноморского бассейна в условиях перегруженности отечественной портовой инфраструктуры и испытываемой экспортёрами нехватке мощностей по перевалке.
Ещё одно новое экспортное направление российского угля, реализуемое ПТЛК, — маршрут Баку — Тбилиси — Карс (БТК) для потребителей Турции, с выходом на глубоководные порты Средиземного моря.
Этот транспортный коридор позволит увеличить объём железнодорожных перевозок угля из России в Турцию до 5 млн тонн в год.
Преимущества новых закавказских маршрутов, как считают в ПТЛК, заключаются в возможности производить перегруз на станции Ахалкалаки, без смены колёсных пар, в подвижной турецкий состав, а также в перевозке смешанным видом транспорта (железнодорожным и автомобильным) с перегрузом на станции Ахалкалаки или других станциях в Турции.
По словам представителей компании, тариф РЖД до российских портов Азовско-Черноморского бассейна аналогичен комплексному тарифу железных дорог Грузии и Азербайджана, а ставка перевалки в Поти «сопоставима» со ставкой перевалки в российских портах.
«Привлекательность азиатского рынка для российских экспортёров угля растёт»
Директор по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс» Николай Цыденов о росте объёма перевозок угля в направлении Дальнего Востока и факторах, сдерживающих этот тренд, — в комментарии для спецпроекта vgudok.com.
«Новые и ранее существовавшие рынки сбыта российского угля можно разделить на два направления: Запад и Восток с границей в Сибири — главном угледобывающем регионе страны. При этом привлекательность азиатского рынка для российских экспортеров угля растёт, побуждая спрос на перевозки по железной дороге, а восточное направление РЖД, как известно, является лимитирующим.
Что означает понятие «лимитирующее» на практике? «Новотранс», как компания-оператор, предоставляет парк вагонов клиентам-заказчикам во все направления. Однако в направлении портов Дальнего Востока и пограничных переходов в Китай существует ряд проблемных вопросов. Во-первых, грузоотправителю сначала необходимо согласовать план перевозок. Не всегда есть гарантии, что план согласуют в заявленном объёме и согласуют в принципе.
Если потребности в перевозках будут удовлетворены, незамедлительно последует цепной положительный эффект, причём не только для грузоотправителей и стивидоров.
Во-вторых, необходимо добиться, чтобы вагоны были приняты к перевозке. Ведь известно, что в течение суток под погрузку принимается строго определённое количество вагонов, и даже наличие согласованного плана не гарантирует их фактическую погрузку.
В-третьих, путь груженого вагона от станции погрузки до станции назначения сегодня нельзя назвать лёгким, быстрым и предсказуемым.
Тем не менее, мы не занимаем позицию «критиков со стороны», так как необходимо отметить, что, несмотря на указанные факторы, объём перевозок в направлении Дальнего Востока растёт. По нашим данным, динамика роста за период с 2015 года составляет более 20%. В то же время рост мог бы быть и больше, учитывая увеличивающиеся потребности трейдеров и грузоотправителей. И если эти потребности в перевозках будут удовлетворены, то незамедлительно последует цепной положительный эффект, причём не только для грузоотправителей и стивидоров, но и для операторов, который выразится в оптимизации использования парка вагонов, снижении непроизводительных простоев на сети. Вслед за этим последует и рост спроса на услуги вагоноремонтных предприятий, увеличится потребление запасных частей. Нет никаких сомнений и в том, что последует рост производства на вагоностроительных предприятиях, а также увеличится спрос на металлургическую продукцию».
Михаил Задорожный