Страх Новороссии. Страховщики не хотят компенсировать риски ж/д операторов в новых регионах РФ и готовы работать только на сети РЖД
Новые регионы России рискуют остаться без грузовых вагонов. Недавно учреждённое ФГУП «Железные дороги Новороссии» остро нуждается в зерновозах и полувагонах, но взять их неоткуда. Российские ж/д операторы не спешат направлять в регион свой подвижной состав, объясняя свою позицию тем, что компании, страхующие их ПС, отказались взять на себя возможные риски.
В ходе Петербургского экономического форума стало известно, что предприятие «Железные дороги Новороссии» в ДНР приняло российские стандарты ценообразования для перевозок по железным дорогам. Об этом сообщил в кулуарах ПМЭФ председатель правительства Донецкой республики Евгений Солнцев. Таким образом, пути нового региона вошли в прейскурант 10-01 (основной тарифный документ ОАО «РЖД»). Цены на перевозки грузов будут регламентироваться по российскому законодательству. Нерешённым остаётся лишь вопрос, в чём возить эти самые грузы и кто покроет убытки операторов от возможной утраты или порчи вагонов.
В распоряжении редакции vgudok.com оказались письма двух крупных российских компаний: лизинговой и страховой. В документах они чётко дают понять: страховать вагоны, работающие в ряде российских регионов, они не собираются. Что интересно, в чёрном списке областей оказались отнюдь не только ЛДНР, Запорожская и Херсонская области, наиболее подверженные атакам ВСУ, но и целый список регионов основной части России — от Брянска до Воронежа.
«1. «Исключён риск «Пропажа без вести».
2. Территория страхования: Российская Федерация (за исключением Республики Крым, Донецкой народной республики, Луганской народной республики, Херсонской и Запорожской областей);
3. Риски «Террористический акт», «Диверсия» не застрахованы на территориях: Крым, Брянская, Белгородская, Курская, Ростовская и Воронежская области РФ», — указано в письмах страховщиков.
Фактически компании снимают с себя ответственность за любые беды операторов в десяти регионах страны. Причём отважились предоставить отказ в письменной форме лишь два крупных страховщика. Остальные сохраняют осторожность, но отказывают операторам и лизинговым компаниям в устной форме, рассказал редакции источник на рынке грузовых перевозок.
«Отказ работать на новых территориях РФ ещё можно как-то понять. Хотя это что получается, не Россия, по их мнению??? Но когда компании и по обычным регионам курсирование лизингового парка запрещают, это выходит за рамки понимания и крайне осложняет работу операторов. Получается, теперь, прежде чем послать вагон, например, в Брянск, надо проводить сортировку парка?
Причём официально все про это молчат, но действуют негласные запреты.
И после этого на новых территориях удивляются, что там ставки на парк на 30–50% выше, чем в остальной России? То ли ещё будет», — говорит собеседник vgudok.com.
Сами операторы в разговоре с редакцией признаются, что созданные ограничения фактически блокируют любую их работу в ряде регионов.
«Во-первых, из-за роста спроса на парк со стороны сервисных клиентов и наших обязательств по перевозке, которые находятся вне новых территорий. Во-вторых, на сегодняшний день в договорах аренды, лизинга и страхования присутствуют ограничения на полигоны курсирования и новые территории под эти ограничения подпадают», — рассказал изданию «Вгудок» источник в одной из операторских компаний.
Собеседник редакции добавил, что в целом сегодня мало кто пойдёт на такой риск, как запуск вагонов на новые территории. В том числе и по причине возможных санкционных последствий. И ситуация может сложиться крайне неприятная для ж/д перевозчиков.
Представим, что оператор в силу тех или иных соображений отказывается подсылать свои вагоны, например, Донбассу. Тут ничто не мешает государству затребовать эти самые вагоны «для перевозки государственных же грузов», как это уже было с универсальными платформами (которые некоторые операторы предпочли продать, но не возить на них бесплатно особые номенклатуры).
«Те компании, которые интегрированы в какие-то международные проекты, не рассматривают этот проект как привлекательный. А средние и мелкие, против кого уже введены санкции, вполне возможно, будут использовать эту схему. Тем более, что там есть грузовая база. Начинают работать предприятия, например, горно-металлургического комплекса.
С учётом того, что там идёт восстановление всей инфраструктуры, к ним активно завозят самые разные номенклатуры. В плане использования подвижного состава, особенно универсального, в плане завоза и вывоза в регионе есть определённый баланс — минимальный дорожный пробег и максимальная загрузка подвижного состава», — уверен президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
Впрочем, есть и другой вариант. В качестве выхода из ситуации в Росжелдоре на встрече с операторским сообществом предложили направлять в ЛДНР, Херсонскую и Запорожскую области устаревшие вагоны. Дело в том, что на Украине не действовали ограничения по сроку службы грузового подвижного состава. Крутятся колёса — значит, вагон может работать.
Соответственно, наследие киевского режима на новых российских территориях более чем ветхое. Например, в распоряжении ТК «Железные дороги Донбасса» (ГУП «Донецкая железная дорога» и ГУП «Луганская железная дорога») половина (5,2 тыс. из 10,4 тыс.) полувагонов, 89% крытых вагонов, 92% фитинговых платформ и 100% цементовозов с истёкшим сроком службы.
В то же время в России действуют ограничения на использование подвижного состава, а списание парка происходит регулярно. Только в течение 2023 года ожидается выбытие по истечении срока службы более 4,5 тыс. зерновозов (7% парка), 2,8 тыс. нефтебензиновых цистерн (1,4% парка), столько же крытых вагонов (5% парка) и 1,9 тыс. полувагонов. При этом больше половины из всех списываемых вагонов ещё вполне пригодны как минимум для внутренних перевозок, считает представитель экспертного сообщества, с которым пообщался vgudok.com.
«Сейчас на сети довольно сложно найти вагон, пригодный для использования на ряде территорий РФ. «Безпроблемный» парк не так велик, как хотелось бы. Особенно, когда страховые компании создают дополнительные ограничения.
При этом есть вагоны технически исправные, тогда как по бумагам их срок службы уже истёк.
И так как восполнить парк по обычной схеме закупок не получается, то одной из мер могла бы стать эксплуатация таких технически годных вагонов хотя бы для внутренних перевозок. Есть же вагоны для внутренних хозяйственных нужд РЖД, они тоже отнюдь не новые. Там много официально просроченных вагонов, но технически они ещё на ходу», — рассуждает наш собеседник.
Когда вагон утилизируют, зачастую обращают внимание, что состояние его вполне себе удовлетворительное. Есть разные условия эксплуатации, чистая формальность, что такие нюансы не берутся в расчёт, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.
По словам эксперта, логично, что государство разрешает использование таких вагонов на новых территориях России, учитывая всевозможные риски. А они есть: утрата подвижного состава полная или частичная во время военных действий, попадание владельцев вагонов под санкции. Крупным компаниям это не нужно, уверен господин Семёнкин.
«Вагоны, если будут передаваться, то, скорее всего, операторы будут для этого создавать отдельные компании, которые будут переправлять эти вагоны и сдавать их в аренду, чтобы себя юридически обезопасить.
Почему логично сдавать вагоны, срок службы которых уже исчерпан? Потому что никакая страховая компания не будет заниматься вагонами, у которых срок службы закончился, либо они находятся на новой территории.
Это экзотическое, но временное решение для перевозок.
В России ежегодно высвобождается порядка 27 тысяч вагонов всех типов и моделей. Почти все они отправляются в металлолом. Если часть из них оставить, чтобы они послужили стране, то это будет правильно. Но всё равно решение это временное.
Если железные дороги будут интегрированы в железнодорожную систему России, то на них нельзя использовать вагоны с просроченным сроком службы», — считает эксперт.
Спикер добавляет, что сегодня государству проще найти страховую компанию, которая будет страховать от утраты вагонов, от военных действий при госгарантиях.
При этом просто взять и вывести устаревшие вагоны на сети новых регионов сегодня невозможно. Чтобы парк мог выполнять, например, коммерческие операции с грузоотправителями и грузополучателями, требуются акты органов власти, которые на время переходного периода могут допустить его эксплуатацию в ограниченных масштабах.
Фото: РИА Новости
В то же время Павел Иванкин уверен, что как минимум на новых территориях управление парком вагонов можно перевести в компетенцию владельца инфраструктуры.
«Сегодня любой владелец инфраструктуры («Железные дороги Новороссии» или РЖД) может вводить те или ограничения, так же, как и давать какие-то поблажки. Некоторые территории находятся в зоне боевых соприкосновений, поэтому местному владельцу инфраструктуры и надо принимать решения по эксплуатации подвижного состава.
Не исключаю, что ту часть вагонов, которая будет выходить за рамки действующих нормативных документов, например, сети РЖД, потребуется перегружать на станциях стыкования», — резюмирует эксперт.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Оксана Войцеховская, Максим Ярошевский