«Свадьба в Малиновке». Украинская ж/д версия. «Укрзализныця» сталкивается с глобальными вызовами, на которые не находит ответа

На фоне грандиозных событий в российской железнодорожной отрасли на второй план отошли новости со стальных магистралей нашего западного соседа по бывшему СССР — с Украины. А эта постмайданная страна продолжает удивлять, в том числе и своими инфраструктурными демаршами.

Недавно кабинет министров Незалежной утвердил Национальную транспортную стратегию на период до 2030 года, в которой определяются приоритеты развития транспорта на ближайшие десятилетия. Предполагается, что за 12 лет в стране будет построено 10 новых автобанов в направлении ЕС, 50 новых аэропортов (сейчас их 7), а также железные дороги с евроколеёй в четырех направлениях — из Киева в Одессу, Львов, Харьков и Днепр.

Особое внимание в стратегии уделено Hyperloop: аж 5 линий этого диковинного средства передвижения должны пересечь Украину к 2030 году, выведя её на передовой край транспортной революции.

Впрочем, как объяснил один из идеологов стратегии и рьяный сторонник «хайперлупезации всей страны» министр инфраструктуры Владимир Омелян, украинские вакуумные поезда не рассчитаны на перевозку зерна и угля. «Когда мы говорим о высоких технологиях, о продукции с высокой добавленной стоимостью, да, Hyperloop будет заниматься именно её перевозкой», — подчеркнул Омелян.

Украинские чиновники уже рапортуют о потенциальном инвесторе мега-проекта в лице одного из крупнейших мировых операторов морских портов DP World, однако дальше переговоров дело пока не идёт. При этом уже щедро раздаются обещания, что стоимость строительства 1 км наземной трубы Hyperloop будет стоить дешевле строительства железной дороги и не превысит $10 млн, а билеты для поездки в Hyperloop будут дешевле, чем на самолёт и поезд.

Но более детальное знакомство с актуальной ситуацией в ж/д отрасли Украины не даёт оснований для чиновничьего оптимизма. На начало 2015 года в стране числилось 1720 электровозов (из них в строю — около 1200) и 2152 тепловоза (в рабочем состоянии не более 1400). Местные эксперты предупреждают, что 70% железнодорожных вагонов «Укрзализныци» опасны для жизни, так как их возраст превышает 25 лет, и они физически не соответствуют современным нормам. В сети много публикаций украинцев, возмущённых грязью в вагонах и убитых гравитационных туалетах. Попытка украинской промышленности произвести изделие мирового уровня закончилась конфузом. В декабре 2017 года новый вагон с пассажирами поезда «Вена — Киев», специально приспособленный к европейской колее, вышел из строя в 50 километрах от столицы Австрии, и австрийские власти запретили его дальнейшую эксплуатацию.

Речь идёт о кредите, выплата по которому снова ложится бременем на хиленький украинский бюджет.

Другим пафосным начинанием киевского режима в железнодорожной сфере, в пиаре которого поучаствовал сам президент Порошенко, стало подписание контракта с General Electric на $1 млрд на производство локомотивов для «Укрзализныци». Казалось бы, вот она «перемога», однако и тут не всё так однозначно. Специалисты обращают внимание, что за каждый из 30 дизельных локомотивов Evolution, произведённых на СП GE в Казахстане, Украина переплатит по $2 млн. Закупка производится на условиях финансового лизинга через «Укрэксимбанк» с предоставлением американским City Bank гарантий, то есть фактически речь идёт о кредите, выплата по которому снова ложится бременем на хиленький украинский бюджет.

И это уже не говоря о том, что ради политической конъюнктуры добиваются остатки собственной ж/д промышленности. Крюковский вагоностроительный завод, который значится одним из участников проекта, на самом деле превращается в площадку по отвёрточной сборке, а другой ещё «живой» производитель — Днепропетровский электровозостроительный завод — просто тихо умрёт без заказов.

Прикоснулся украинский лидер и к другому знаковому проекту. Все газеты республики обошла фотография Порошенко в кабине локомотива, который пересекает Бексидский тоннель — «первый железнодорожный тоннель, построенный в независимой Украине». Только надо отметить, что это не только первый, но и пока единственный крупный инфраструктурный проект Незалежной. Начат он был ещё в 2009 году при Януковиче, а из €80 млн инвестиций 70% средств — это займы ЕБРР и ЕИБ.

При этом в целом украинская транспортная инфраструктура находится в весьма унылом состоянии. По совокупному показателю «Качество инфраструктуры в целом» рейтинга развития инфраструктуры от Всемирного экономического форума, который является частью  Индекса глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Index), Украина занимает второй год подряд 88-ю позицию, пропустив вперёд даже Россию (74-я позиция). А по качеству железнодорожной инфраструктуры Украина скатилась с 25-го места в 2011 году на 37 место в 2017 году. Местные СМИ отмечают, что участились нарекания бизнеса (в первую очередь металлургов и аграриев) на проблемы с грузоперевозками на «Укрзализныце». И это не говоря о многочисленных авариях на железных дорогах, основными причинами которых являются износ рельсов и их кража для сдачи в металлолом. Правда, украинская пропаганда, максимально эксплуатируя образ «врага с востока», списывает эти ЧП не на массовое обнищание населения, а на происки «путинских агентов», ведущих подрывную партизанскую рельсовую войну.

Катастрофическая ситуация с инфраструктурой и финансовые проблемы «Укрзализныци» создают предпосылки для социальных конфликтов на железной дороге. Так, объединившиеся в профсоюз машинисты Кременчугского депо объявили забастовку, поставив под угрозу экспорт главного валютного товара Украины — металлопроката. Среди требований забастовщиков — финансирование ремонта локомотивов, которые находятся в критическом техническом состоянии, и повышение нищенских зарплат. Этот почин подхватили железнодорожники во Львове, Чопе и на других узловых станциях Украины. Однако, несмотря на прогнозы некоторых политологов о превращении этого выступления чуть ли не в новую «революцию достоинства», оно вряд ли станет очередным майданом: сегодня среди украинских олигархов, способных профинансировать наступление на власть, пока нет желающих повторить опыт четырёхлетней давности.

И власти, и руководство «Укрзализныци», судя по их публичным выступлениям, осознают масштаб бедствия, связанный с износом ж/д инфраструктуры, тем не менее радикальных действий не предпринимают. Структурная реформа железных дорог с разрешением, в том числе, частной локомотивной тяги, о которой много говорилось во времена бывшего главы «Укрзализныци», польского наёмника Войцеха Балчуна, так и осталась на уровне разговоров. В итоге государство постоянно повышает тарифы, например, в 2018 году: на 25% — пассажирские перевозки, на 15% — грузовые. Однако, по словам заместителя министра инфраструктуры Виктора Довганя, тарифы убыточные и абсолютно не отвечают рынку и без системной реформы «мы будем вынуждены повышать цены ежегодно».

Большую проблему для железных дорог представляют коррупция и воровство, ущерб от которых, по оценке министра Омеляна, превышает 15 млрд гривен (почти полмиллиарда евро) ежегодно. По словам координатора Логистического комитета Европейской бизнес-ассоциации Ярины Скороход, из-за хищений грузоотправитель не может быть уверен, что «состав доедет до пункта назначения в целости и сохранности». Однако такие глобальные проблемы не мешают отлично себя чувствовать руководству «Укрзализныци». Пользователей соцсетей возмутили пуговицы из чистого золота, которые заказал себе на форменный мундир и. о. гендиректора компании Евгений Кравцов. «Каждый раз, когда мы садимся в душный и грязный вагон, ложимся на несвежее и сырое бельё и заходим в такой грязный туалет, мы все с вами делаем Женю немножко богаче», — написал один из пассажиров.

Как резюмировал актуальную ситуацию с железными дорогами Украины депутат Верховной Рады Владимир Гусак, «за последние годы «Укрзализныця» стала уже настоящим препятствием для экономического роста страны».

А пока различные ветви власти и бизнес пытаются найти выходы из тупика, в котором оказались стальные магистрали Украины, их бывший начальник Балчун, изгнанный со своего поста в результате межклановых конфликтов, по сообщениям местных СМИ, в августе даст концерт со своей группой Chemia на рок-фестивале во Львове. Приехать музыкантом значительно легче, чем быть руководителем «Укрзализныци», говорит рокер-менеджер. «Я чувствую себя значительно свободнее», — признаётся он. В таком контексте ситуация с украинской железнодорожной инфраструктурой вообще превращается в гротеск с музыкальным сопровождением. Совсем как в ставшей уже классической советской музыкальной комедии «Свадьба в Малиновке».

Иван Афанасьев