СВО и геополитика пишут сценарии для РЖД. Аналитики проработали три варианта развития рынка железнодорожных перевозок

Эскалация напряженности и вовлечение Ирана в ближневосточный вооружённый конфликт заставило участников транспортной отрасли РФ задуматься над рисками для проекта МТК «Север-Юг». Настороженность вызвали, в частности, планы Республики перекрыть Ормузский пролив. Это может привести к глобальным сбоям в поставках нефти и привести к её подорожанию до 150 долларов за баррель.  

Геополитика всё активнее вмешивается в логистику. Так, в марте топ-спикеры TransRussia, среди которых были и руководители РЖД, и «генералы» транспортного бизнеса, чётко обозначили, что логистическая картина мира меняется в режиме 24/7, потоки разворачиваются с запада на восток, с севера на юг и обратно. И в этих условиях владелец инфраструктуры РЖД, по сути, живёт в постоянном цейтноте, не зная, к чему готовиться завтра. О том, что нам (и отрасли) готовит день завтрашний, размышляют не только в монополии, но и в экспертном сообществе. 

Положение дел в ЖД-отрасли сегодня напрямую зависит от геополитики в общем и проведения специальной военной операции в частности.

Многие наверняка задавали вопрос: а что будет с логистикой и рынком, если СВО закончится в ближайшее время? Российские аналитики, исследующие рынок грузоперевозок, спрогнозировали три сценария развития событий на стальных магистралях. Позитив, негатив, база — по какому пути пойдут Российские железные дороги, мы выяснили, изучив материалы коллег и поговорив с экспертами.

Развитие рынка железнодорожных перевозок будет зависеть от продолжительности специальной военной операции на Украине, доступа российских экспортёров на зарубежные рынки и поставок импортных комплектующих операторам железнодорожной техники, считают в информационно-аналитическом агентстве Rollingstock Agency. Специалисты RSA вместе с коллегами из профильных компаний разработали три сценария развития рынка на ближайшие годы.

Негативный будет реализован, если специальная военная операция на Украине завершится после 2025 года, базовый — если острая фаза конфликта закончится в 2025 году, позитивный — если военные действия закончатся в 2024 году.

Негатив

При этом варианте развития событий погрузка на сети перевозчика вырастет всего на 0,4% и достигнет 1,237 млрд т в 2024 году. В минус уйдёт уголь. Скажется снижение мировых цен на природное ископаемое, сложности при выходе на внешние рынки и конкуренция.

«Падение может достигнуть и 3-4% на фоне недогруза экспортного угля в южном и северо-западном направлениях. Основными потребителями угля в 2024-м останутся Китай, Индия, Турция, Южная Корея и Япония», — полагает управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин. 

Ещё один фактор — дефицит провозной способности железной дороги, отмечают аналитики Rollingstock Agency. Оборот вагонов вырос до 18,75 суток, снизилась скорость доставки грузов.

Работа сети замедлилась, потребовалось больше вагонов для выполнения запланированных перевозок.

«Дефицит наблюдается по всем видам вагонов: он может превышать 100 тыс. вагонов. При иных технологических условиях работы у нас мог наблюдаться профицит парка», — говорит управляющий партнёр Rollingstock Agency Александр Поликарпов.

При негативном сценарии в RSA допускают замедление работы сети в 2024 году до 5% по отношению к 2023 году. Однако даже при негативном прогнозе можно найти и положительные моменты. Ожидается рост погрузки удобрений на 4,1% до 66,4 млн т, зерна — на 5,2% до 34,5 млн т.

В исследовании разработаны три сценария, названия которых связаны с продолжительностью СВО. Представляется, что этот фактор не может считаться основным для прогнозирования погрузки грузов, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова.

«Таким фактором выступают санкционные ограничения. Понятно, что их отмена, судя по мировой истории применения, вряд ли связана с окончанием СВО. К сожалению, представленный текст не позволяет увидеть полный набор предпосылок сценариев. Поэтому для оценки методологии разработки сценариев и вероятности реализации каждого из них недостаточно информации.

Хочется верить, что среднесрочный прогноз погрузки всё же учитывает её взаимосвязь с показателями экономического развития российской и мировой экономики.

Исследователи сделали акцент на трёх грузах, составляющих приблизительно 51% от всей погрузки грузов (по статистике 2023 г.) на железнодорожном транспорте (каменный уголь — 28%; нефть и нефтепродукты — 17,5% (2022 г.), химические и минеральные удобрения — 5%).

По тексту упоминаются чёрные металлы (5,5% погрузки) и зерно (2,9%). Строительные материалы (10,5%) в тексте статьи не упоминаются; видимо, авторов исследования интересует в первую очередь экспорт», — рассказала наша собеседница.

База

Согласно базовому сценарию, погрузка на сети РЖД в 2024-м составит 1,253 млрд т (+1,7% к 2023 году). Уголь «порастёт». Его погрузка вырастет на 1,4% до 355,2 млн т. Опять же в плюсе окажутся удобрения (рост на 5,2%, до 67,1 млн т) и зерно (на 8,7%, до 35,7 млн т). На 0,4% до 68,4 млн т вырастет погрузка чёрных металлов.

Наш прогноз ближе к базовому, но чуть ниже него. Рост общей погрузки на 1,4%, говорят эксперты Информационного центра операторов (ИЦО).

«Дальнейшего падения перевозок угля с тем же темпом, думаю, ожидать не стоит. Вряд ли будет и сильный прирост, поскольку на Восточном полигоне сохранятся большие ограничения, в том числе из-за строительно-ремонтных работ», — сообщил представитель ИЦО.

Фото: РИА Новости

Погрузка удобрений будет увеличиваться, как и перевозки зерна.

«Улучшения ситуации на сети вряд ли стоит ожидать, скорее вероятно небольшое ухудшение, рост оборота в пределах 3–5%», — добавили в центре.

Позитив

При позитивном развитии событий 2024-м перевозчик планирует придерживаться показателя погрузки на уровне 1,265 млрд т. Таковы расчёты РЖД. Аналитики RSA ожидают увеличения погрузки по всем видам грузов в 2024 году на 2,9% до 1,268 млрд т. Драйверами будет зерно. В 2024 год погрузка вырастет на 10,4% до 36,2 млн т. Увеличится перевозка химических и минеральных удобрений.

Помогут развивающиеся портовые мощности и внедрение новых технологий перевозки.

Рост прогнозируют на 6,3% до 67,8 млн т. Погрузка угля за счёт роста поставок в дружественные страны вырастет на 2,4% до 358,7 млн т. Подрастёт лес. Низкая база прошлого года и стимулирование со стороны государства приведут к росту погрузки лесных грузов на 5,3% до 28,3 млн т.

У нас есть свои прогнозы. То, что в статье считается базовым, в нашем случае является позитивным. В сегодняшних условиях прогнозировать погрузку выше 3,5% от года к году, к 2023, пока оснований нет. Базовым я бы оставил нулевое значение по погрузке год к году. И пессимистический сценарий — это погрузка на уровне минус 2%, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

«Надо понимать, что основная номенклатура грузов будет возиться по-любому: нефтепродукты, кокс, зерно, удобрения, контейнеры, строительные материалы. Но за счёт расширения вторичных санкций, можно констатировать, что на экспортноориентированных позициях мы будем проседать. Конъюнктура угля снижается, цены там не растут.

Если и дальше будет работать правило К-1, К-2 (чтобы отгрузиться на восток, надо отгрузиться на запад), то из этой игры всё больше будут выпадать компании Кузбасса. Сегодня в этой схеме могут принять участие только крупные холдинги. Средние и мелкие уже мимо. Перевозки на северо-запад не дешёвые и возможности компенсировать прибыль движением на восток затратами на движение на запад в условиях снижения цен всё меньше.

В этих условиях экспортноориентированные номенклатуры даже в позитивных сценариях сильно не прибавят.

Есть, конечно же, драйверы, которые позволяют говорить о том, что мы стимулируем внутренний спрос, он в любом случае ограничен теми или иными значениями. Негативный и базовый сценарии в результате находятся в нулевой зоне. Если смотреть по номенклатуре, то при негативном сценарии уголь может упасть до 5%. В базовом падение 0,5%. В оптимистическом сценарии рост 2%.

Когда мы строили свой прогноз, исходными данными было продолжение СВО. Мы исходили из того, что спецоперация в 2024 году не закончится. И второй важный фактор — усиление давления по вторичным санкциям. Пакеты санкция обсуждаются, а значит, в этом году будет ещё в квартал по пакету санкций. Даже если они будут направлены против каких-то российских компаний, это уже не сильно изменит географию перевозок.

Мы заложили в прогноз тот факт, что вполне возможны определённые проблемы во взаимоотношении с Казахстаном и государствами, участвующими в развитии коридора «Север — Юг». Такая тенденция есть, хотя она особо не просматривается и на перевозки большого влияния не оказывает. Но во втором полугодии этот тренд может оказаться очень влиятельным по объёмам перевозок.

И, самое главное, мы учитываем, что вполне возможно начиная с второго квартала начнутся определённые сложности с подписанием новых договоров с Китаем.

У нас это заложено только в пессимистический сценарий. Но во всех трёх вариантах СВО мы закладывали как данность, с которой придётся существовать. Плюс четыре пакета санкций, которые будут по любому введены», — резюмирует эксперт.

Авторы прогнозов, равно как и наши собеседники-эксперты, уточняют, что критерии оценки развития событий в ЖД-транспорте могут меняться по несколько раз за месяц. И едва ли стоит накрепко привязываться к любому из них.

Однако факт остаётся фактом: продолжающаяся СВО и все связанные с ней гибридные и санкционные перипетии оказывают и продолжат оказывать на логистику, как российскую, так и мировую, огромное влияние. А значит, впереди нас может ждать не только обозначенное выше «трио» из негативного, позитивного и базового прогноза, но и нечто новое и неизведанное. И к нему нужно быть готовыми. Всем. Что лишний раз обсудили сотни участников и гостей «ТрансРоссии-2024».

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Захар Максимов