Техника самостоятельности РЖД. Безопасности движения санкции не страшны: российские железные дороги переходят на самообеспечение

В реалиях непрекращающейся санкционной истерии ОАО «Российские железные дороги» вынуждено определять в качестве едва ли не главного своего приоритета импортозамещение. Махина федерального масштаба просто не имеет права действовать на авось, отдавая на откуп ненадёжным партнёрам обеспечение своих потребностей. Будь то подвижной состав, инфраструктура, электроника или что бы то ни было ещё.

На фоне волны импортозамещения в РЖД даже ввели в обиход новый термин: «техническая самостоятельность». Выполняя высочайшие указания, железнодорожники собрались и оперативно импортозаместили две трети позиций, оказавшихся под санкционными ударами.

В частности, к 2024 году будут замещены более 6 тысяч узлов и механизмов иностранного производства, используемых РЖД. Столь долгий срок объясняют необходимостью дополнительных испытаний, а также временных затрат на прохождение сертификации или ресертификации. Заявлено, что импортозам ещение на сети идёт в статусе «служба единого окна» на базе ВНИИЖТ, в котором уже функционирует центр компетенций по замене компонентов. Известно, что сегодня уже найдены решения по замене 60% механизмов. 

Эксперты говорят, что темпы импортозамещения впечатляют, однако здесь тот случай, когда нужно смотреть на качество, а не на количество замещённых компонентов. Тем более что выяснить, какие именно позиции сложнее всего замещать, не представляется возможным: в РЖД предпочли не обнародовать список проблемных наименований. Но как признался и. о. директора ПКБ АО «ВНИИЖТ» Алексей Васильев, основаная головная боль — это механизмы и узлы, используемые в организации скоростного движения. Вагоностроители же хранят молчание, не спеша жаловаться на дефицит тех или иных комплектующих.

В то же время, РЖД стремятся облегчить себе жизнь в вопросах тяги. Из долгосрочной инвестпрограммы монополии планируется исключить тяговый подвижной состав с большим объемом иностранных комплектующих. Одновременно организуется замена санкционно зависимых компонентов, применяемых в бортовых локомотивных системах автоматики и безопасности. Импортозамещение в этом сегменте возложено на Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава (ДРТ). 

Сегодня на локомотивах РЖД установлено 93,4 тыс. таких устройств.

В их числе – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа АЛСН, комплексное локомотивное устройство безопасности типа КЛУБ-У и БЛОК, система автоматического управления торможением поезда САУТ-ЦМ, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ и другие. Вся аппаратура изготовлена российскими компаниями (АО «Нейроком», ОАО «Элтеза», ПАО «Электромеханика», ООО «НПО «САУТ», ООО «ИРЗ-Локомотив»), но в ней применялись импортные компоненты.

Во многом спасает то, что работа по импортозамещению началась ещё в 2014 году, уточнил главный инженер ДРТ Константин Новоземцев, и она даёт результат. Например, «Элтеза» (производитель АЛСН) и «Нейроком» (выпускает, в частности, ТСКБМ) по устройствам безопасности полностью локализовали производство. «Электромеханика» сегодня ищет новые схемы поставок микроконтроллеров, процессоров, микросхем памяти через дилеров, поставщиков исключительно на территории РФ.

Некоторые сложности возникли у НПО «САУТ». В свое время компания вместе с НИИАС организовала замену прежней импортной элементной базы на устройствах БЛОК, БЛОК-М на продукцию из РФ и успешно провела с ней приемочные испытания. Однако кристаллы для микросхем российского производства поставлялись с Тайваня. Заместить их должны компоненты из Китая. 

К вопросу импортозамещения для нужд российских железных дорог нельзя подходить статистически, настаивают эксперты. В том числе с точки зрения количества. Даже если из 6 тысяч импортных компонентов мы сразу же заместили 5 тысяч — это ни о чём не говорит. Всегда могут найтись две, но критические позиции, которые сведут к нулю замещение пятисот позиций малосущественных, рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.

«Очевидно, что развитие собственного производства по «санкционным» позициям сейчас должно строиться по принципу экономической целесообразности, окупаемости проектов.

Но для РЖД часть позиций может потребовать неизбежного импортозамещения за любые, можно сказать, деньги.

Это, например, всё то, что кается вопросов безопасности движения и инфраструктуры», — говорит создатель проекта N.TransLab.

Ощутимую помощь в процессе импортозамещения отрасли должны оказать инновационные центры, работающие в России. При этом в руководстве ОАО «РЖД» подчёркивают, что замещать всё нет необходимости. Так как по-прежнему есть возможность сотрудничать с зарубежными партнёрами, которые не боятся санкций со стороны США и Евросоюза.

«РЖД составили достаточно большой перечень позиций, по которым требуется импортозамещение. В него входит всё, что связано с обеспечением жизнедеятельности холдинга. Это касается и подвижного состава, и инфраструктуры, и IT-технологий. В отдельных сегментах вообще нужно заместить полный комплекс компонентов, — рассказал vgudok.com президент национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. — Хорошо, что сегодня есть возможность на 2/3 импортозаместить ту продукцию, которая необходима РЖД. По остальным позициям сейчас ведётся огромная работа с поставщиками, производителями.

По тем позициям, где ещё не нашли аналогов, ведётся определённая работа, в том числе с использованием параллельного импорта.

Однако надо понимать, что всё, что сегодня импортозамещается, особенно в сфере инфраструктуры, подвижного состава, должно в первую очередь соответствовать имеющимся параметрам безопасности движения!

Не обязательно устраивать гонки и показывать всем, что мы прямо сейчас можем всё найти и сделать. Главное — обеспечить безопасности движения!» — считает эксперт.

Именно для этого руководство РЖД поручило научно-техническому и инженерному блокам в кратчайшее время завершить переход на «техническую самостоятельность».

Когда редакция готовила этот материал, нам пришлось столкнуться с тем, что инженеры крайне неохотно комментируют номенклатуру недостачи. Понятно, что в связи с проводимой на Украине СВО многие данные переходят в разряд стратегических и даже секретных. Поэтому по конкретным позициям журналистам писать очень сложно. Наиболее откровенным стало интервью Олега Валинского коллегам из «Гудка», где он высказался с максимальной для нашего времени откровенностью.

Вот что сказано о самых проблемных запчастях. Это «подшипники средней и тяжёлой серий — буксовые подшипники, моторно-якорные подшипники, моторно-­осевые подшипники. Компоненты дизельных двигателей — блок дизеля, коленчатый вал, шатуны. Электротехнические изделия — реле, контакторы, клеммы. Электронные компоненты. Датчики тока, напряжения, частоты вращения, температуры. Силовые полупроводниковые приборы — диоды, IGBT-транзисторы. Электроизоляционные материалы. Системы электронного впрыска топлива».

Далее Олег Валинский подчеркнул:

«В целом, на выпускаемых в настоящее время локомотивах около 2 тыс. деталей импортные. Причём импортные компоненты — это не только поставляемые из-за рубежа узлы и агрегаты. Например, отечественный тяговый электродвигатель может содержать иностранные детали, такие как подшипники. В российском дизеле может стоять иностранный коленвал.

Из новых серий высокой долей технологической независимости обладают электровозы 2ЭС6. В них по большому счёту только подшипники и частично система управления требуют замены. Сейчас идёт активная работа по поиску аналогов в странах, не вводивших санкции. Более того, уже проходят тестирование используемые в двигателях 2ЭС6 подшипники полностью отечественного производства.

В «Ермаках» (2, 3, 4ЭС5К) есть требующие замены элементы в системе управления тягой и в экипажной части (подшипники, зубчатые колёса). Во всех остальных узлах эта серия не зависит от поставок из недружественных стран. Производитель утверждает, что имеющаяся проблема решаема и не приведёт к приостановке выпуска.

Остро зависимым от иностранных поставок является пассажирский электровоз ЭП20, имеющий более 30% импортных комплектующих.

Это хорошая машина, работающая на постоянном и переменном токе, скоростная. Данную модель в нынешнем году, вероятнее всего, брать не будем. Планировалось приобрести восемь локомотивов, и такое количество, конечно, никакого заметного влияния на обеспечение тягой пассажирских перевозок оказать не может.

3ЭС5С — инновационный локомотив с асинхронным приводом, с большой долей импортных комплектующих. Мы решили отказаться от его покупки полностью. Он в принципе должен был бы работать так же, как 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием тяги, имея чуть лучшие характеристики по ряду направлений. И «Ермак» везёт 7100 тонн, и 3ЭС5С возил бы те же 7100.

Планировали купить 10 машин 3ЭС5С, что на фоне общего парка локомотивов на Восточном полигоне (для которого и предназначались поставки) почти в 2 тыс. единиц выглядит ни на что не влияющей цифрой. Более того, средства, сэкономленные на отказе от новой машины, направим на приобретение дополнительных «Ермаков».

3ТЭ25К2м — мощный тепловоз с высоким содержанием импортных узлов. В нём американский дизель GEVO12 компании General Electric, система управления и целый ряд других деталей этого же производителя. Почти половину годовой программы — 15 единиц — мы уже купили в начале года. Производители утверждают, что до конца текущего года сумеют наладить поставку и выпуск подпавших под санкции деталей и выполнят в декабре свои обязательства полностью».

По словам Валинского, к концу июня по более чем 70% проблемных позиций были подобраны аналоги или альтернативные каналы поставки. То есть производители уже знают, где и что можно взять для установки.

Теперь готовятся изменения в конструкторскую документацию, запускается процесс сертификации. Это требует определённого времени.

Олег Валиннский указал, что «не все аналоги будут поставляться из стран, сохранивших нормальные экономические отношения с Россией. В нашей стране неожиданно для многих сторонних наблюдателей обнаружились мощности для производства подшипников, запасы необходимых материалов и комплектующих на складах предприятий, часть из которых даже не имеет отношения к железнодорожным перевозкам.

Сохранены компетенции по целому ряду продукции, не выпускавшейся из-за невозможности конкурировать с транснациональными корпорациями в условиях глобального мирового рынка. Теперь этим производствам открывается широкая дорога на внутренний рынок».

Об этом говорили и другие опрошенные нами эксперты. Должна активизироваться научно-производственная деятельность подразделений железнодорожной корпорации в субъектах Федерации. Начальникам дорог на местах поручено вместе с руководителями регионов подключить к процессу ЖД-замещения все местные научные центры и предприятия. С чем именно возникли самые большие проблемы — покажет время.

«Необходимо восполнить существующие пробелы в области программного обеспечения, устойчивости IT-инфраструктуры и микроэлектроники. Глупо отрицать, что в ЖД-отрасли есть сферы с определёнными проблемами по импортозамещению. Именно там нужно искать решения.

Что касается партнёров, РЖД в сложившейся ситуации ожидаемо смотрят в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона и, возможно, стран БРИКС.

Других вариантов пока просто нет. Или так, или же рассчитывать на возможности отечественной промышленности. А лучше совмещать», — резюмирует господин Иванкин.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский