Трудности перевозок. Строительство паромов для направления Усть-Луга – Балтийск требует денег и грузов
Председатель правительства Дмитрий Медведев утвердил план обеспечения транспортной доступности Калининградской области. Речь идёт о строительстве 3 паромов для направления Усть-Луга – Балтийск. Их планируется запустить до 2020 года. Проект предполагает строительство судов длиной 200 метров, вместимостью 66 железнодорожных вагонов, с возможностью приёма автомобилей и порядка 150 пассажиров. Сроки доставки грузов такими судами составят до 5 дней с учётом погрузки и разгрузки.
Сегодня на линии работают два грузовых парома, построенных в середине 80-х. Паромная линия обеспечивает перевалку примерно 1 млн тонн грузов в год.
Для строительства и управления паромами планируется создать специальную проектную компанию (SPV), где РЖД получит 25% плюс одна акция, но контролирующий акционер пока не найден. Компания должна обеспечить заключение долгосрочных соглашений с основными грузоотправителями и грузополучателями региона на перевозку грузов с участием паромной переправы на основе принципа «бери или плати».
В федеральном бюджете на строительство паромов предусмотрено выделить 5 млрд рублей. Ещё 9 млрд должен предоставить «Газпромбанк». Заключение соглашения о финансировании проекта запланировано на ноябрь текущего года, как и подписание контракта на выполнение работ по проектированию и строительству.
Прибалтика испытывает серьёзные трудности из-за сокращения российского транзита.
Глава Калининградской области Антон Алиханов уверен, что «развитие паромной линии Балтийск – Усть-Луга в Калининградской области позволит влиять на транзитную тарифную политику Литвы и Белоруссии, через которые грузы отправляются из региона на основную территорию России». Руководитель региона отмечает, что из-за тарифной политики стран-транзитёров перевозка обходится местным компаниям дороже, чем внутри страны – в среднем на 30 тыс. рублей за каждый вагон. В связи с этим калининградским компаниям в 2016 и 2017 годах выделили порядка 1 млрд рублей субсидий.
Некоторые комментаторы поспешили заключить, что, когда этот проект будет реализован, миллионы евро начнут буквально проплывать мимо Литвы и Латвии. Данный вывод представляется не вполне корректным. Начнем с того, что прибалтийские страны уже сегодня испытывают серьёзные трудности из-за сокращения транзита российских грузов, о чём мы уже подробно писали. Айвар Лембергс, мэр, возможно, наиболее пострадавшего от сокращения грузоперевозок латвийского города Вентспилса, отмечает, что сейчас терминалы, которые в месяц могут переваливать 300 000 тонн нефти, не могут собрать грузы даже для одного танкера.
Вряд ли ввод в строй новых паромов существенно скажется на динамике балтийского транзита, поскольку линия Усть-Луга – Балтийск обеспечивает преимущественно потребности Калининградского эксклава и Минобороны. При этом высказываются противоположные оценки относительно потенциальной востребованности паромной линии. Врио заместителя председателя правительства Калининградской области Александр Шендерюк считает: чтобы полностью закрыть потребности региона в грузах, на линии должны курсировать 6 паромов.
В пользу паромных перевозок говорят сбои в сухопутном транспортном сообщении.
В пользу паромных перевозок говорят периодические сбои в сухопутном транспортном сообщении. Последний такой инцидент по вине литовской таможни произошел 11 августа, когда на пограничных пропускных пунктах скопились сотни фур. «Паромы нужны, как альтернатива», – подчеркивает вице-президент логистической компании «ДСВ-транспорт» Леонид Степанюк, чьи машины попали в затор.
Вместе с тем независимые эксперты указывают на то, что сегодня линия Усть-Луга – Балтийск недозагружена, и это в условиях, когда один из двух действующих паромов обслуживает нужды военного ведомства. В пользу последней версии свидетельствует информация, которую в мае озвучил Антон Алиханов: «Газпромбанк» готов открыть финансирование проекта только в том случае, если два крупнейших грузоотправителя региона «Автотор» и «Содружество» подпишутся под гарантией объёмов перевозки грузов именно на паромах. В данный момент и «Автотор», и «Содружество» перевозят основной объём грузов не паромами, а через территорию Белоруссии и Литвы. Это выгоднее за счет федеральных субсидий на компенсацию железнодорожных тарифов.
Скорее всего, для перевозчиков найдут убедительные аргументы в пользу паромного сообщения. Но само по себе возникновение подобной ситуации красноречиво свидетельствует о том, что в настоящее время интенсификация грузоперевозок между «материковой» Россией и Калининградской областью имеет не экономическое, а политическое и военное значение.
Перспектива коммерческого развития линии Балтийск – Усть-Луга связана с увеличением числа паромов и продления до западноевропейских портов, в частности, немецких Засница, Любека и Киля. Однако это уже вопрос более отдаленного будущего.
Захар Максимов