«Ты увидишь, что напрасно называют Север крайним». (с) Госдума со всем согласна, РЖД ко всему готовы — курировать северный завоз будет Минвостокразвития

Северный завоз прирастает новыми транспортными объектами. Так, в начале октября стало известно о том, что причал в селе Лаврентия (Чукотский автономный округ) решением Минвостокразвития России внесён в перечень опорных объектов логистической инфраструктуры для обеспечения северного завоза. Об этом сообщил губернатор региона Владислав Кузнецов.

«Статус объекта, требующего увеличения погрузочных мощностей, позволяет рассчитывать на участие в соответствующих государственных программах, поскольку на это необходимо финансирование в размере порядка 1 млрд рублей», — пояснил глава Чукотки.

Он также добавил, что реализация проекта по расширению порта в селе Лаврентия позволит нарастить грузооборот и решить проблемы с разгрузкой судов.

Президент РФ Владимир Путин в августе 2023 года подписал ФЗ «О северном завозе». Закон призван определить все нюансы реализации поставок грузов в районы Крайнего Севера, регулировать весь комплекс мероприятий и финансовых механизмов по снабжению удалённых регионов. И должен обозначить территориально и фактически, что же такое Крайний Север. В документе будут закреплены такие понятия, как «территории северного завоза», «территории с ограниченными сроками завоза грузов». Осталось решить, каким именно территориям будет определён данный статус. В Кабмине планируют ориентироваться на предложения высших должностных лиц соответствующих регионов.

ФЗ также определяет распределение полномочий по северному завозу и всему, что связано с этим процессом между федеральными, региональными и муниципальными уровнями. Курировать процесс будет Минвостокразвития России, которое получает полномочия единого федерального координатора северного завоза.

Фото: РИА Новости

На работе «Российских железных дорог» законодательные изменения не отразятся, говорят опрошенные «Вгудок» специалисты. Северный завоз и так имеет определённый приоритет, и доставка грузов завязана по времени работы с деятельностью тех или иных структур. Эта схема действует давно и на железнодорожный транспорт нововведения не повлияют никоим образом.

Отслеживать весь процесс будет федеральная государственная информационная система мониторинга (ФГИС «Северный завоз»). Она обеспечит «обработку и анализ информации о северном завозе, мониторинг движения грузов и своевременное выявление рисков возникновения сбоев в поставках». Задачу следить за процессом на северАх могут отдать непосредственно Минвостокразвития. Или некоей подведомственной организации.

Параллельно в законе прописано понятие единого морского оператора северного завоза.

То есть некоего юридического лица, которое обеспечит регулярные перевозки грузов по маршруту между морскими портами. Такими полномочиями выбранный орган будет наделён на 15 лет. Дату начала работы единого морского оператора северного завоза определит правительство не позднее 1 января 2026 года.

«Это будет государственный оператор, который будет обеспечивать доставку грузов морским транспортом в двух бассейнах: и в акватории Северного морского пути, и в Тихоокеанском бассейне. Также законом мы предлагаем на уровне правительства Российской Федерации утвердить перечень опорной транспортно-логистической сети, которая будет включать в себя все виды сообщений, необходимых для северного завоза: речной транспорт, внутренние водные пути, морской транспорт, аэродромы, воздушные суда, транспортно-логистические центры, нефтебазы и так далее», — отмечал ранее первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.

Когда появляется какой-то единый оператор, всегда возникает вопрос экономики формирования стоимости его услуг и качества их оказания, рассказал vgudok.com источник, знакомый с ситуацией.

«Получается, что Минвостокразвития является общим координатором, куратором плана всех работ. Ведомство будет заниматься планированием и утверждать, кому, куда, и что надо везти, по каким видам транспорта будет осуществляться доставка. Вполне возможно, что этот оператор, в конце концов, будет контролировать железную дорогу, в плане того, что перед Минвостокразвития будет за всё отвечать, включая стальные магистрали. ФГИС «Северный завоз» охватывает расстояние от Мурманска до Магадана, и на всём протяжении надо решать огромное количество вопросов.

Насколько это должна быть мощная структура, обладающая компетенциями, и насколько это будет обосновано по экономике — это вопрос, на который надо будет отвечать уже в правительстве.

Для РЖД самое главное, чтобы груз был предъявлен, задача железнодорожников его привезти.

Учитывая, что железнодорожный транспорт не обеспечивает доставку прямо до точки реализации товаров северного завоза, всё остальное берёт на себя уже другой оператор, ту же доставку до магазинов, до точек распределения и так далее. Для РЖД поменяется только грузоотправитель и грузополучатель. Вполне возможно, что где-то поменяется плательщик. В целом на работу железнодорожного транспорта нововведение не повлияет никак», — уверен наш собеседник.

Не должен измениться и качественный облик наименований товаров, входящих в орбиту северного завоза. Хотя и здесь не обойдётся без инноваций: закон делит все грузы, которые подпадают под северный завоз, на три категории.

Фото: РИА Новости

В первой находится всё, что необходимо для обеспечения жизнедеятельности населения и стабильного функционирования организаций социальной сферы, жилищно-коммунального хозяйства, энергетики, а также специализированные продукты лечебного питания. Ко второй категории отнесли грузы для государственных и муниципальных нужд. В третью категорию включили остальные грузы. Здесь очень важно обойтись без перегибов, рассказал «Вгудок» ещё один источник в ЖД-отрасли. 

«Главный вопрос: как себя будет вести оператор, учитывая, как классы разделены. Там ведь даже прописано, что первый класс находится в полной приоритезации. У него, скорее всего, будет льготный тариф. Хорошо, с этим никто не спорит; медикаменты, к примеру, очень важны, да и прочее. Но, главное, не забывать и про остальные грузы!

Получается, что для грузов третьего класса есть определённые риски, тогда как для первого и второго их нет.

То, что их надо было поделить, это правильно. Есть товары, которые должны идти с более высокой скоростью, под определённым контролем, на определённых условиях. А есть грузы, которые не столь важны и их можно придержать.

Однако очень важно, чтобы это не было системным решением, чтобы это не отразилось, в том числе, на работе складов оператора, которые вдруг решат работать только с первым и вторым классом, потому что они компенсируют издержки через субсидии. А про третий класс все забудут», — опасается наш собеседник.

В общем, пока что насущных вопросов, связанных как с железнодорожной составляющей, так и с транспортом в целом, по этой теме хватает. Ну а новые нормы вступят в силу уже с 1 апреля 2024 года.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский