Тяга к прекрасному. Импортозамещение для магистральных гигантов: вторая часть спецпроекта vgudok.com и ТМХ

Магистральный грузовой электровоз 2ЭС5С

Двухсекционный электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС5С производства Новочеркасского электровозостроительного завода предназначен для эксплуатации на Восточном полигоне.

Модель изготовлена в рамках программы импортозамещения и является модификацией электровоза 2ЭС5 «Скиф», ранее разработанного холдингом совместно с компанией Alstom. Собственная тяговая система с асинхронными двигателями с индивидуальными инверторами напряжения — инновационная разработка «Трансмашхолдинга», использование которой является шагом вперёд для отечественного транспортного машиностроения. Применение индивидуальных инверторов делает эксплуатацию машины более надёжной. Поосное энергооптимальное регулирование силы тяги позволяет более полно реализовать тяговую характеристику локомотива.

Примечательно, что 2ЭС5 имеет кузов, который более привычно видеть на пассажирских ЭП20 «Олимп», а для нового 2ЭС5С выбран кузов, уже применённый на электровозах «Дончак» и «Ермак». Мощность электровоза в часовом режиме составляет 8800 кВт.

В настоящее время в конструкции электровоза применяется не более 15% иностранного оборудования, у которого пока нет аналогов в России.

В конструкции 2ЭС5С используются бесколлекторные тяговые электродвигатели, тяговый преобразователь на IGBT транзисторах, трансформатор, вспомогательный привод, компрессор, микропроцессорная система управления и тележки российского производства. Применена тяговая передача первого класса, или опорно-осевое подвешивание тягового двигателя (ТЭД) — способ, при котором 50% массы ТЭД передаётся на ось колесной пары жёстко, а 50% через пружинную подвеску на раму тележки.

Электровоз 2ЭС5С оборудован системой управления тормозами длинносоставных поездов, синхронизирующей разрядку тормозной магистрали по всей длине поезда. Она включает в себя специальную модификацию крана машиниста, передатчики и блок хвостового вагона. Использование данной системы позволяет избежать «набегания» последних вагонов поезда на первые при торможении. Осушка сжатого воздуха обеспечивает корректную работу пневматического оборудования в зимний период.

В настоящее время в конструкции электровоза применяется не более 15% иностранного оборудования, у которого пока нет аналогов в России. Технические характеристики и надёжность 2ЭС5С соответствуют показателям 2ЭС5, так как качество российских узлов и компонентов не уступает или даже превосходит иностранные аналоги. Их использование снижает риски задержки поставок узлов и запчастей в случае необходимости ремонта.

Опытный образец 2ЭС5С-001 был выпущен в 2018 году, трёхсекционный 3ЭС5С-001 — в текущем году, их испытания завершены. В сентябре результаты испытаний обоих локомотивов оценит приёмочная комиссия с последующим оформлением сертификата соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза.

3ТЭ25К^2М

Тепловоз 3ТЭ25К^2М, как следует из обозначения серии, трёхсекционный. Выпускает тепловоз АО «УК "БМЗ"» (Брянский машиностроительный завод). Машина с номером 003 в настоящее время проходит испытания. Изготовлена она с учётом доработок, принятых по результатам подконтрольной эксплуатации двух первых машин, которая проходила на Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах. Тепловоз может водить поезда весом 7100 тонн по всему БАМу, где максимальный уклон достигает 20 тысячных (на 1000 м пути — 20 м изменения высоты).

Тепловоз 3ТЭ25К^2М на сегодняшний день — самый мощный в России, его мощность 3х4216 л.с. Так же, как и в предыдущей новинке, применено поосное регулирование силы тяги. Упрощённо говоря, это снижение нагрузки на тяговом двигателе, склонном к боксованию. Предупреждение боксования сохраняет тягу двигателя, которая в случае боксования стремится к нулю.

Тепловоз может водить поезда весом 7100 тонн по всему БАМу.

Нужно отметить, что осевая нагрузка 25 тс возникновение боксования делает маловероятным. Мощность от дизеля к тяговым электродвигателям передаётся через тяговую передачу переменно-постоянного тока. Наличие осушки сжатого воздуха значительно снижает риск промерзания как пневматических систем самого тепловоза, так и тормозной магистрали поезда, что немаловажно с учётом минимально допустимой температуры эксплуатации тепловоза — минус 50^оС.

На новинке применён более экономичный и надёжный, по сравнению с тепловозом 2ТЭ25^КМ, дизель GEVO V12.

Микропроцессорная система управления (МПСУ), применённая на машине, позволяет контролировать состояние узлов и агрегатов тепловоза. Вся информация отображается на дисплее в кабине машиниста. Комфорт локомотивной бригады обеспечен наличием климатической установки с кондиционером, холодильника, микроволновой печи, экологически чистого туалета. Назначенный срок службы тепловоза составляет 45 лет.

Михаил Задорожный