Убыточная перспектива. Торговая война между США и Китаем ставит под вопрос инвестиционную стратегию РЖД

На днях администрация США объявила о планах введения новых пошлин, теперь уже в размере 25%, на импорт китайских товаров и услуг на сумму 200 млрд долларов. И хотя китайцы не склонны идти на уступки, ввиду того, что дело приобретает серьёзный оборот, не исключены компромиссы, в том числе в части ограничения господдержки экспорта.

Редакция vgudok.com уже обращала внимание на выступление заместителя генерального директора группы компаний «Инкоу порт» Яао Пинана на конференции в рамках выставки Тransport logistic China 2018. Тогда спикер отметил, что без поддержки правительства КНР практически все экспортные перевозки из страны станут для китайских предпринимателей убыточными. Потери могут составить около $1-2 тыс. на отправляемый транзитом железнодорожный состав. Иными словами, при нынешних объёмах экспорта речь идёт о 1,8 млрд юаней ежегодно.

А что если заявленная пропускная способность останется невостребованной и сотни ярдов будут затрачены впустую?

С учетом того, что лишь около 1% грузопотока Китай – ЕС приходится на железнодорожный транспорт, подобное заявление должно было прозвучать тревожным звонком для руководства РЖД и Минтранса, которые мегапроекты по строительству ВСМ и модернизации Восточного полигона привычно обосновывают неуклонным ростом экспортного трафика из КНР в Европу.

В мартовском послании Федеральному собранию президент России сообщил, что пропускная способность БАМа и Транссиба за шесть лет вырастет в полтора раза — до 180 млн тонн. А что если заявленная пропускная способность останется невостребованной и сотни миллиардов рублей будут затрачены впустую?

Возможно, не стоило бы акцентировать внимание на точке зрения одного из китайских топ-менеджеров. Однако ряд обстоятельств заставляют отнестись к ней серьёзно. Начнём с того, что «Инкоу порт» (China Yingkou Port Group Corporation) отнюдь не рядовая, и даже не просто крупная компания из Поднебесной. Именно с «Инкоу порт» в сентябре 2015 года глава РЖД Олег Белозёров подписал меморандум о стратегическом партнёрстве в области развития и управления логистическими центрами и международными мультимодальными перевозками.

При этом отмечалось, что стратегией китайского холдинга на ближайшие годы является привлечение части грузопотока (до 10%) с океанского на сухопутный маршрут в соответствии с китайской госпрограммой «Один пояс — один путь». Яао Пин как раз и выступил в рамках данной программы, однако подчеркнул, что ориентироваться надо не на господдержку экспорта, а на увеличение эффективности железнодорожных транзитных перевозок. Что можно воспринимать и как прозрачный намёк на то, что за три года сотрудничества с РЖД прогресса в данном направлении не наблюдается.

В мае заявление представителя «Инкоу порт» прозвучало непривычно и даже странно. Удивление вызвала сама постановка вопроса. А почему, собственно, руководство КНР должно отказываться от поддержки экспорта — многолетней успешной практики, одной из главных составляющих китайского экономического чуда? Почти одновременно с выступлением Яао Пина была обнародована свежая статистика, подтвердившая сохранение положительной динамики ВВП Китая при поддержке сильного экспорта. Но топ-менеджер «Инкоу порт» смотрел на перспективу, причём самую ближайшую.

Месяц спустя власти США обвинили Китай в ведении политики «экономической агрессии», которая угрожает Соединённым Штатам и всему миру. Пекину, в частности, указали на то, что он осуществляет финансовую поддержку для расширения своего экспорта на внешние рынки.

Торговая война между Вашингтоном и Пекином стала фактом. И эта война — всерьёз и надолго.

За информационной подготовкой последовали конкретные действия. В начале июля Соединённые Штаты и Поднебесная взаимно повысили тарифы на импорт ряда товаров до 25%. Объём продукции, затронутый дискриминационными мерами, составил для каждой стороны как минимум 34 млрд долларов, причём в перечень санкционных товаров в США вошли 818 позиций, в то время как в Китае — 545. Торговая война между Вашингтоном и Пекином, в реальность которой многие эксперты не верили, стала фактом. И эта война — всерьёз и надолго.

В этих условиях РЖД придётся бороться за клиента в жёсткой конкуренции не только с морским транспортом, но и с альтернативными сухопутными маршрутами, снижать совокупные транспортные издержки и повышать рентабельность перевозок. А это уже другая стратегия, где на первый план выходит не ударное освоение капиталовложений на «стройках века», а точечные инвестиции во внедрение современных логистических технологий и маркетинговая политика.

Вот и Яао Пин из «Инкоу порт» отмечал, что для повышения эффективности экспорта требуются комплексные меры, которые должны включать наращивание железнодорожной инфраструктуры, расширение вариативности маршрутов, развитие цифровизации на железных дорогах и прозрачности транзита.

Итак, концепция меняется. Готовы ли к такому повороту событий в РЖД?

Михаил Задорожный