Углём и рублём. ДПР РЖД и отношения монополии с угольщиками - в спецпроекте vgudok.com

Внимание транспортно-логистического портала vgudok.com к угольной тематике, которой посвящено новое специальное приложение издания «Уголь. Новые направления», не случайно. «Его величество» уголь был и остаётся главным грузом, перевозимым по железным дорогам страны. И вопрос перевозки угля является наболевшим для всех участников рынка. «Доколе РЖД будет возить уголь за счёт других грузов?» — спрашивают противники перекрёстного финансирования. «А с чего вы взяли, что уголь возят в убыток?» — отвечают вопросом на вопрос угольщики. РЖД многозначительно молчит.

Во времена нефтяных «ценовых качелей» у ответственных чиновников в Минфине тревожно сжимается сердце (и не только). А колебания мировой конъюнктуры на «твёрдое чёрное золото» заставляют нервничать менеджмент РЖД. То, что происходит на сырьевых рынках, не может не сказаться на экономике железнодорожной монополии и реализации заявленных ею планов.

Угольная конъюнктура, как утверждают одни аналитики, вошла в зону турбулентности, другие же предрекают ей достаточно длительный период депрессии. Мировые цены на уголь, как могут заметить пытливые читатели, не в первый раз в истории переживают падение, и тогда в чём, собственно, проблема?

Колебания мировой конъюнктуры на «твёрдое чёрное золото» заставляют нервничать менеджмент РЖД.

На наш взгляд, нынешняя ситуация оригинальна по ряду причин.

Во-первых, этот угольный спад — первый в истории РЖД после принятия в марте 2019 года «Долгосрочной программы развития до 2025 года». В этом документе предусмотрен постоянный ежегодный рост погрузки угля к 2025 году до 470,3 млн тонн (базовый сценарий) и 500 млн тонн (оптимистичный сценарий). И если по итогам 2018 года погрузка угля выросла на 4,8% до 374,9 млн тонн, то уже в октябре 2019 года фиксируется падение погрузки сырья на 0,5% к январю-октябрю 2018 года до 309,1 млн тонн. Правда, пока РЖД радуют экспортные поставки угля, которые в структуре экспортного грузопотока монополии достигают 51%. С начала 2019 года погрузка в адрес морских терминалов выросла на 8,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 129,4 млн тонн. Но ведь любой процесс имеет отложенный эффект, и что ждёт экспорт к концу года и в последующий период, пока, как любят говорить аналитики, связано с большой долей неопределённости.

Длительный период низких цен на уголь и снижение перевозок, очевидно, не может не оказать негативного влияния на базовые финансовые показатели РЖД и, соответственно, реализацию ими знаковых и не очень инвестпроектов, обозначенных в ДПР-2025. В то же время, как не раз писал vgudok.com, монополия в предыдущие два-три года, используя свои лоббистские возможности, не только протолкнула свой вариант программы практически без его общественной дискуссии, но и фактически либо «убила» другие отраслевые документы, такие как Целевая модель рынка, либо выхолостила их содержание, как в случае с Прейскурантом 10-01. И это не говоря о том, что обсуждение продолжения железнодорожной реформы вообще ушло из отраслевого дискурса.

Таким образом, ДПР стала своего рода железнодорожной «конституцией» — единственным программным документом монополии, по степени реализации которого можно судить о состоянии компании в целом. Соответственно, если «наше всё» РЖД, уголь, будет лихорадить долго, то и последствия этой «лихорадки» ощутят на себе не только грузоотправители, но и вся экономика в целом.

ДПР стала ЖД «конституцией» — единственным программным документом монополии, по степени реализации которого можно судить о состоянии компании в целом.

Во-вторых, аналитики хотя и говорят о волатильности угольного рынка, а Минэнерго с оптимизмом смотрит в будущее, в целом эксперты сходятся во мнении о долгосрочном характере низких цен на уголь. В первую очередь это связано с тем, что «зелёное лобби» (или «зелёные бесы», если кому-то так нравится), используя в качестве тарана плачущую Грету Тунберг, окончательно перевело тему борьбы с изменениями климата из области дискуссий в практическую плоскость. Ведущие экономики Европы, в частности Германия, на законодательном уровне приняли или готовятся принять жёсткие экологические программы, предусматривающие выход из угольной генерации в ближайшие 20 лет. Не отстают от европейцев в деле защиты окружающей среды и в Азии, в частности в Японии и Южной Корее — крупнейших потребителях российского угля. Китайская экономика в абсолютных цифрах пока показывает небольшой рост потребления угля, однако доля этого вида топлива в энергобалансе будет неуклонно снижаться. Кроме того, всегда существуют риски административного вмешательства властей Поднебесной на экспорт угла в виде таможенных пошлин.

Кроме того, важным индикатором состояния рынка, как отмечают аналитики, является состояние мировой торговли углём, которая также впала в депрессию.

В-третьих, остроту нынешней «угольной драмы» подчёркивает стремление угольных компаний выйти на потенциально новые рынки сбыта, что также влечёт за собой возможное изменение в структуре перевозок сырья. Тот же многообещающий индийский рынок хотя и манит большим спросом, но требует развития портовых мощностей Азовско-Черноморского бассейна для адекватной конкуренции с австралийскими поставщиками. Это же необходимо и для освоения рынков стран Северной Африки и Ближнего Востока. В свою очередь, реализация терминальных проектов на Юге ставит под вопрос актуальность многочисленных планов по строительству портов на Севере и Северо-Западе России.

Важным индикатором состояния рынка, как отмечают аналитики, является состояние мировой торговли углём, которая также впала в депрессию.

В-четвёртых, остаётся открытым вопрос реконструкции Восточного полигона. Его пропускная способность тормозит наращивание экспорта, к которому готовы в Кузбассе. А ведь на очереди разработка новых месторождений в Хакасии и Эльгинское месторождение. И для первых точно не хватит кзыл-ординского маршрута, а для второго ещё не готовы арктические порты. Хотя «Сибантрацит» и заявил о своём интересе к Игарке и Диксону, но скольких может вынести Боливар, который уже строит Северо-Муйский туннель?

При этом уже готовые терминалы на Востоке не работают на полную мощность из-за недостатка пропускной способности, а на Западе из-за снижения потребления. Некоторые аналитики вообще говорят о перегреве рынка терминальных инвестпроектов, но, судя по всему, сами стивидоры придерживаются иного мнения. Так, в начале ноября госкорпорация ВЭБ.РФ, Банк ВТБ и «ВаниноТрансУголь» (100-процентная стивидорная «дочка» «Колмар») подписали кредитное соглашение на 34 млрд рублей по финансированию строительства угольного терминала в Ванино, которое «расширяет инфраструктуру для дальнейшего увеличения экспорта российского угля». Свои планы заявляют или реализуют СУЭК, «Кузбассразрезуголь» и ОТЭКО в Тамани, «СДС-Уголь» с группой инвесторов в Лавне, «Сибантрацит» в Восточном и Диксоне и т.д. Смогут ли быть реализованы все эти проекты в условиях актуальной угольной конъюнктуры — не менее животрепещущий вопрос, чем тот, насколько адекватно поведут себя РЖД для поддержания баланса грузопотоков в порты различных морских бассейнов России.

Кроме того, стивидоры уклонились от ответа на важный вопрос vgudok.com о том, насколько они готовы «падать» в цене перевалки. Если сейчас она достигает в среднем 18 долларов США за тонну, то готовы ли они грузить по 2 доллара, как на это были готовы в портах бывшей советской Прибалтики. То есть компании не готовы обозначить свой предел прочности, но на всякий случай уже стали говорить о необходимости гибкой тарифной политики РЖД.

Уже готовые терминалы на Востоке не работают на полную мощность из-за недостатка пропускной способности, а на Западе из-за снижения потребления.

Но, судя по всему, офис на Басманной будут осаждать не только стивидоры. О своём желании получить скидки на экспортные перевозки заговорили производители коксующегося угля. По словам заместителя генерального директора ООО «Холдинг «Сибуглемет» Евгения Кузнецова, если сравнить цену на коксующийся уголь в ноябре 2019 года с ценой в январе 2019-го, она упала на 50% как минимум. «У железной дороги стойкое мнение, что с коксующимися углями ситуация не такая плохая, как с энергетикой. Соответственно, угольщики, добывающие коксующиеся угли, могут выжить в этих условиях, что не соответствует действительности», — сказал менеджер.

В деле выбивания скидок не отстают и региональные власти, которым кровь из носу необходимо показывать свою эффективность в деле заботы об экономике и гражданах. В частности, в администрации Кемеровской области убеждены, что скидка важна для экономического баланса предприятий угольной отрасли. «Его дестабилизирует снижение цен на уголь на международном рынке, расходы на услуги операторов железнодорожного транспорта, стивидорных компаний и прочие тарифы», — говорят чиновники.

В условиях снижения мировых цен на уголь и, соответственно, выпадающих доходов от перевозки сырья железнодорожная монополия пока демонстрирует невозмутимость и даже некоторую самоуверенность. На форуме в Сочи генеральный директор РЖД Олег Белозёров сказал, что в 2019 году ОАО «РЖД» принимало стаи «чёрных лебедей», имея в виду негативные события, которые невозможно предусмотреть. «Но мы держимся», — подчеркнул он и так прокомментировал данные о снижении погрузки на сети: «Мы привыкли мерить в тоннах, но сейчас на 13-14 процентов в год растёт перевозка контейнеров. А это лёгкий, но высокодоходный груз».

А замгендира — главный инженер РЖД Сергей Кобзев вообще напугал вагоностроителей, сообщив, что ему очень нравится концепция одноразового контейнера для угля, чтобы тара измельчалась и уходила вместе с топливом, а путешествовал бы этот контейнер на обычной платформе.

В условиях снижения мировых цен на уголь и выпадающих доходов от перевозки сырья монополия пока демонстрирует невозмутимость и даже некоторую самоуверенность.

Надеемся, что одними контейнерами (даже съедобными) сыт не будешь и полностью ими заместить выпадающие доходы от перевозки угля, руды и металлов вряд ли реалистично. На этом фоне снова возникает тема взаимодействия РЖД с участниками рынка грузоперевозок. С одной стороны, для решения своих программных задач у госкомпании есть апробированный вариант манипуляций тарифами и ФОИВами, который она волюнтаристски и своекорыстно не раз использовала, игнорируя мнение рынка. С другой, как говорили эксперты в предыдущем спецпроекте vgudok.com «Стратегия-2020», давно назрела необходимость прекращения публичных и непубличных взаимных «наездов» и налаживания прямого продуктивного диалога по проблемным вопросам. И сейчас главный отраслевой вопрос, поменяют ли РЖД свою поведенческую парадигму и, не дожидаясь, когда ДПР начнёт трещать по швам из-за сырьевых катаклизмов, сядут всё-таки за стол переговоров любой геометрической формы.

Артём Войцеховский