Угольный ажиотаж: РЖД всегда в выигрыше. Призрачный позитив показателей погрузки твёрдого топлива

Vgudok.com уже писал о кулуарных договорённостях между РЖД и угольщиками, благодаря которым первые получили поддержку желаемой индексации грузотарифов, а вторые — нулевую экспортную надбавку. Последствия этой тайной дипломатии не заставили себя долго ждать. Монополия рапортует об угольных рекордах 1-го квартала 2018 года: погрузка угля выросла по сравнению с этим же периодом 2017 года на 3,6% (до 94,3 млн т), экспортные перевозки — на 8,3% (до 49,7 млн т).

Лидером по объёму погрузки угля в абсолютных величинах остаются порты Дальнего Востока — 19,9 млн т и 2,9% роста. Стремительный рывок сделал погранпереход с Китаем в Забайкальске: здесь погрузка в тоннах, конечно, не так впечатает — всего 1 млн, однако поражают темпы роста — в 2 раза. Этот факт, а также увеличение экспорта через порты Северо-Запада (+9,5% до 11,8 млн т) свидетельствуют о том, что и добывающие компании, и железнодорожники пытаются диверсифицировать поставки, разгружая тем самым порты Дальнего Востока.

При этом угольный ажиотаж продолжается. На днях СМИ сообщили о подписании начальником КрасЖД Владимиром Рейнгардтом, председателем правительства Хакасии Виктором Зиминым и руководителями восьми угледобывающих и транспортных компаний республики меморандума по повышению транспортной доступности Бейского угольного кластера. В рамках частно-государственного партнёрства РЖД инвестирует 19 млрд рублей в строительство вторых путей и двухпутных вставок на семи перегонах КрасЖД, а промышленники сложат 8 млрд в инфраструктуру углепогрузочных станций.

Региональные власти Хакасии мечтают о том, что в перспективе Бейский угольный кластер должен выйти на 50–60 млн тонн угля в год. При этом жалуются, что Транссиб не справляется, и в 2017 году предприятия не смогли вывезти из региона почти 3 млн т угля.

Владимир Рейнгардт назвал меморандум прецедентом для Хакасии и других регионов Сибири и отметил, что это «позволит увеличить пропускную способность магистрального и промышленного железнодорожного транспорта и полностью обеспечить бесперебойный вывоз угля». Итак, Красноярская дорога вывезет, а дальше что? Сможет ли Транссиб справиться со всё новыми объёмами, вопрос пока открытый.

Поэтапное развитие предусматривает расширение разреза для увеличения добычи до 15 млн тонн угля, потенциального груза БАМа.

И вопрос этот достаточно серьёзный. Мы уже писали о том, что «Мечел», «Газпромбанк» и РЖД обсуждают концессионное соглашение для управления инфраструктурой якутского Эльгинского угольного месторождения в Якутии, принадлежащего «Мечелу». И о том, что поэтапное развитие предусматривает расширение разреза для увеличения добычи до 15 млн тонн угля, потенциального груза БАМа.

В этом году после десятилетней паузы вновь заговорили о строительстве железной дороги Кызыл – Курагино длиной 410 км, которая свяжет угольное месторождение Элегест, находящееся в Республике Тыва, с Транссибом и вольёт в транспортные потоки магистрали дополнительные 15 млн т в год. Концессионеры мечтали получить приоритетный доступ к железной дороге. С такой же позицией выступал и Минтранс, поскольку такой приоритет позволял государству, гарантировавшему в своё время концессии вывоз угля избежать убытков в случае проблем с пропуском грузов по общей инфраструктуре.

Но этот пункт в соответствующее распоряжение правительства не вошёл. Впрочем, в отличие от Бейского угольного кластера, вывоз планируемых объёмов угля Элегеста к портам Дальнего Востока учтён в проекте модернизации Транссиба и БАМа.

Хотя эксперты считают, что риски федерального бюджета по этому проекту сохраняются. Поскольку Восточный полигон загружен под завязку и другими угольными потоками.

Так, в Кузбассе, запасы угля которого оцениваются более чем в 700 млрд т, работает 95 угледобывающих предприятий. Крупнейшие шахты принадлежат Evraz Александра Абрамова, Александра Фролова и Романа Абрамовича, УГМК Искандера Махмудова и Андрея Бокарева, СУЭК Андрея Мельниченко и «Мечелу» Игоря Зюзина.

Очевидно, что в 2017 году объём кузбасского угля, отправленного в восточном направлении, превысило 47 млн тонн.

За шесть лет с 2010 года погрузка угля из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока выросла более чем в два раза (в 2010 году — 19,8 млн тонн, в 2016 году — 47 млн тонн), а в первой половине 2017 года погрузка кузбасского угля в дальневосточном направлении увеличилась на 4,2% — до 24,7 млн тонн. Более свежих цифр найти не удалось, но очевидно, что в 2017 году объём кузбасского угля, отправленного в восточном направлении, превысило 47 млн тонн.

Говоря о дальневосточном направлении, нельзя не упомянуть угли Якутии. Компания «Колмар» (владельцы Геннадий Тимченко и Сергей Цивилёв, который недавно возглавил Кузбасс) экспортирует коксующиеся угли в Китай и Японию. В прошлом году «Колмар» добыл 4,5 млн т угля, на 2018 запланировано 6,5 млн т. А в ближайшие несколько лет объём производства должен вырасти едва ли не до 24 млн тонн в год, также завязанных на дальневосточное ж/д направление.

В декабре 2016 года заговорили о том, что государство будет ограничивать выдачу лицензий на месторождения угля в РФ и включать в лицензии дополнительные обязательства. Как прокомментировал тогда министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской: «У нас вывезти столько угля невозможно». Эту новость в Хакассии тогда приняли с тревогой. Однако с тех пор об этой инициативе ничего не слышно.

У РЖД всегда есть метод, который монополия уже опробовала в прошлом году: переложить проблемы модернизации инфраструктуры на плечи грузоотправителей через повышение тарифов.

Сама же монополия не спешит обратить в инфраструктурное благо спрос угольщиков на перевозки, а наоборот играет с ними в поддавки, идя на уступки во всём, начиная с выгодных тарифов и кончая вагонами. Впрочем, у РЖД всегда есть метод, который монополия уже опробовала в прошлом году: переложить проблемы модернизации инфраструктуры на плечи грузоотправителей через повышение тарифов.

Судя по принятым решениям, этими грузоотправителями станут отнюдь не угольщики, которые в полном объёме выжимают максимум прибыли из благоприятной рыночной конъюнктуры при более чем благосклонном отношении со стороны РЖД. Расплачиваться придётся владельцам грузов 2 и 3 классов. К примеру, металлургам, переживающим далеко не лучшие времена, поскольку на их продукцию на мировых рынках упали и спрос, и цены.

Роман Стрельцов