Угольщики качают на ветках рынок контейнеров. Владельцы чёрного золота воюют с ящиками на сети РЖД и строят свои железные дороги

Транзитные контейнеры, путешествующие по российским железным дорогам, необходимо направить в Казахстан. Это предложение угольщиков, готовых занять место «ящиков» на инфраструктуре Восточного полигона. По расчётам топовых грузовладельцев, контейнеры отнимают у сети пропускную способность, эквивалентную 60 млн тонн угля, и Россия, получая $30 с каждой транзитной тонны, упускает $600 экспортной выручки. Дальнейшие нули можете прибавить сами. На фоне этих смелых угольных хотелок несколько потеряла в красках новость о начале строительства железнодорожной ветки от Эльги до Чумикана, которую полностью оплачивает один из лидеров отрасли — «Эльгауголь».

Как стало известно в середине апреля, компания «Эльгауголь», подконтрольная «А-Проперти» Альберта Авдоляна, начала строить частную железнодорожную ветку в районе посёлка Чумикан (Хабаровский край) в Удской губе Охотского моря для вывоза угля с Эльгинского месторождения в Якутии. Частники в лице «Эльгаугля» сами реализуют крупный проект и берут все обязательства по строительству магистрали на себя.

Часть экспертов называет планы Авдоляна практически нереальными из-за сложных горно-таёжных условий предполагаемой трассы, отсутствия у компании опыта железнодорожного строительства, необходимости огромных капиталовложений в короткий срок и проблем функционирования будущего порта в Чумикане, расположенного в Удской губе. Навигация в зимний период там крайне затруднительна.

Протяжённость новой ветки составит около 500 км, стоимость — 97 млрд руб., из которых на строительство самой дороги планируется потратить 37 млрд руб. Ещё 28,5 млрд руб. предназначено на закупку подвижного состава и 31,5 млрд руб. — на создание порта мощностью 30 млн тонн в год в районе посёлка Чумикан. Сроки строительства в 2021 году оценивались в 5 лет, окупаемость проекта — примерно 7 лет. На сегодняшний день построено 20 километров маршрута, заявили в правительстве Хабаровского края.

Несмотря на очевидные пробелы в проекте, рынки сбыта угля в любом случае на среднесрочную перспективу есть — и они на Востоке. К тому же мировой отказ от угля несколько отсрочился, что очень выгодно той же «Эльге», говорит президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Кроме того сегодня, с учётом происходящих событий, многие стали более трезво смотреть на ESG-повестку. Соответственно, это может привести к тому, что все проекты, связанные с отказом от угля, будут, скорее всего, сдвигаться по срокам введения.

Поэтому перспективы у этого проекта есть, рынки сбыта под него тоже есть.

Вопрос в том, сколько времени потребуется самой «Эльге», чтобы этот проект реализовать. У компании свободные деньги есть, они активно в этот проект вкладываются. Так что, думаю, что в горизонте 3–5 лет компания вполне может его довести до полной реализации с учётом порта и железной дороги», — считает наш собеседник.

Ещё до начала санкционной блокады и вынужденного восточного разворота российской экономики, «Эльгауголь» неоднократно заявляла о намереньях построить самостоятельную ветку и отдельный порт на Дальнем Востоке.

Правда, выглядело это странно, заявила vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина. Особенно когда угольщики пытались «отщипнуть» на эту стройку средства из инвестиционной программы РЖД. 

«Мало ли, кто что хочет себе проложить дорогу для индивидуального пользования. Причём тут бюджет РЖД?! Поэтому в РЖД их и отшивали. На следующем этапе компания Авдоляна решила, что нечего ему, благородному коксующемуся углю, толкаться с дешёвой «энергетикой» на Транссибе. Тем более что лобби энергетического угля на этом направлении мощнейшее.

Так эльгинцы и решили: гордо и за дорого, но строить самостоятельно!

Стоимость проекта выглядит несколько завышенной. Если у РЖД 1 км стоит около 50–55 млн руб., что во всём мире считается высокой ценой, то у Авдоляна заложено 74 млн руб. Стоимость строительства терминала, тоже несколько завышено: 31,5 млрд руб. против 25 млрд руб.

Да и подвижной состав (28,5 млрд руб.) — ненужная роскошь. ПС совершенно спокойно можно брать в аренду, а не покупать свой. Но срок окупаемости проекта получается около 3-4 лет, поэтому с кредиторами и партнёрами у такого бизнеса проблем не будет. Ну а бюджет всегда лучше планировать с жирком», — делает вывод создатель проекта N.TransLab.

Новость о частной железнодорожной ветке успела всколыхнуть не только рынок и экспертное сообщество, но и обычных граждан в социальных сетях. Ниже несколько комментариев, оценивать тональность которых мы не возьмёмся.

slav262: «Новость достойная, очень важная стройка началась!»

Николай Мясников: «Если строят ветку Эльга — Чумикан, то карта не точная. На карте изображён возможный маршрут Эльга — БАМ — Чумикан, а тут говорится про ветку Эльга — Чумикан. А так конечно новость пять баллов!»

Сергей Котенко: «Уж больно карта информативная. И в общем отражает идею сообщения. С вариантом от Эльги до Чумикана хороших карт не нашёл».

«Зачем там государство? Чисто коммерческий проект. Просто не мешайте людям работать!» (с)

RuslanKoreev: «Всё-таки ветку, скорее всего, будут строить от БАМа, путают народ. На это указывает и длина ветки, 500 км это от станции Улак на БАМе. 500, но там от БАМа к Чумикану равнина. От месторождения до моря всего 300 км, но там сплошной горный массив. Ветка к месторождению прошла через Становой хребет, и обратно к морю его нужно пройти ещё раз».

михаилвасильев: «Это фантастический проект! Мне кажется, тут и государство должно участвовать, особенно при строительстве морского порта и развития инфраструктуры в прибрежных посёлках!»

Ну а пока частные ветки, предназначенные под перевозку угля только строятся, угольные лоббисты бьются за каждую тонну своей продукции, идущую на Восток. В конце марта они предложили правительству проработать вопросы минимизации вплоть до полного исключения транзитных перевозок грузов в контейнерах по железнодорожной инфраструктуре» БАМа и Транссиба «до отмены действия внешнего санкционного давления».

В протоколе заседания комиссии «Энергетика» при Госсовете (есть в распоряжении редакции) говорится, что введённые РЖД после приостановления действия правил недискриминационного доступа (ПНД) принципы очерёдности перевозок грузов, по мнению крупнейших угледобывающих компаний, вводят приоритет транзитных перевозок контейнерных грузов, устанавливают приоритет коксующегося угля и антрацита при поставках на экспорт, определяют перевозку энергетического угля по остаточному принципу.

«Изменение сложившегося порядка приведёт к срыву контрактов, невыполнению обязательств, остановке предприятий, сокращению рабочих мест в регионах, снижению налогов и валютной выручки», — уверены представители добывающих регионов и сами угольщики.

Комиссия предлагает переориентировать контейнеры на маршрут через Казахстан, обеспечить в полном объёме вывоз угля на восток из Кузбасса, Бурятии, Хакасии и Тувы, возобновить систему планирования вывоза угля на экспорт на восток по методике Минэнерго, ускорить строительство БАМа и Транссиба.

Также предлагается ввести мораторий на любые изменения тарифов на перевозку угля.

В первую очередь это связано с дефицитом инфраструктуры на Восточном полигоне и с отменой права недискриминационного доступа, высказал предположение в разговоре с vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. 

«Угольщики видят, что объёмы, которые они хотят вывезти, не проходят по инфраструктуре в том объёме, в котором им необходимо. Они ищут любые пути для того, чтобы сегодня получить больше пропускных способностей для вывоза угля на экспорт», — считает эксперт.

А вот как ситуацию в сфере перевозок угля по железным дорогам специально для vgudok.com описал президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич:

«Глава Кузбасса предложил минимизировать перевозки контейнеров по Восточному полигону и отдать освободившиеся мощности под уголь. Предложение достаточно спорное. Интересно будет узнать мнение РЖД, потому что доставка угля фактически субсидируется за счёт более высокой стоимости других грузов. Если других грузов не будет, то и дорожная инфраструктура столкнётся с выпадающими доходами. Будет интересно узнать, готовы ли россияне через субсидии РЖД оплатить сверхприбыли угледобывающим компаниям, которые сейчас работают при этом в условиях крайне благоприятной ценовой конъюнктуры.

Кроме того, минимизация перевозок контейнеров по Восточному полигону несёт в себе две потенциальные угрозы. Во-первых, в контейнерных поездах в основном перевозят транзитные грузы. Отказываясь от роли транзитного коридора «Китай — Европа», Россия лишает себя значительной экспортной выручки. Во-вторых, транзитные контейнеры обеспечивают достаточность парка подвижного состава в России, что ставит под удар внутренние перевозки потребительских и промышленных товаров.

Текущей пропускной способности ж/д веток на Дальнем Востоке едва хватало для обслуживания товарооборота в предыдущие годы. Переориентация российского экспорта на страны Азии может закончиться логистическим
коллапсом, если не будут построены новые ветки. При этом РЖД испытывает нехватку собственных средств: компанию решено докапитализовать на 250 млрд руб. В этих условиях строительство частных ж/д веток — естественная необходимость. При этом строительство частных веток — удовольствие дорогое. Высокие расходы на строительство этой ветки (свыше $2 млрд) стали одной из причин смены собственника Эльгинского месторождения.

Трудности в организации логистики у поставщиков угля при отправках на азиатские рынки, конечно же, есть. Главные проблемы — это логистика и финансовые расчёты. Вы можете представить логистическое плечо до Индии: груз надо довести до Дальнего Востока, а потом морем провести ещё через полконтинента. Понятно, что угольные производители из Индонезии, например, в более выгодном положении. Кроме того, логистические компании сообщают о нехватке вагонов и контейнеров: они скопились в США и Европе, потому что производство в Китае не функционировало из-за пандемии, а возвращать пустые контейнеры было невыгодно.

В результате стоимость аренды многократно выросла, на пике достигая $12 000.

Кроме того, доступный подвижной состав на Транссибе уже расписан на несколько месяцев вперёд, а появляющиеся предложения мгновенно выкупаются. Определённые сложности связаны и с оплатой: отключение части российских банков от SWIFT и волатильность рубля усложняют расчёт стоимости логистики.

Есть и другие неприятности. Одна из них — недостаточность существующих ж/д мощностей. В связи с этим требуется ускорение строительства второй колеи уже существующих веток, а также реализация новых проектов в сфере ж/д перевозок. Альтернативой может стать развитие речного транспорта и Северного морского пути: часть из грузов можно рекой довозить до порта Сабетта, а оттуда уже вести в Азию».

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Оксана Войцеховская