Угроза с севера. Прибалтийский бизнес терпит убытки из-за российских портов и собственных политиков
На днях правительственная комиссия РФ по транспорту рассмотрела проекты «дорожных карт» развития морских портов Арктики, Балтийского и Дальневосточного бассейнов и транспортных подходов к ним. В частности, в портах Балтийского бассейна и Западной Арктики к 2020 году портовые мощности планируется увеличить до 423 млн тонн, а объём перевозок железнодорожным транспортом в сообщении с этими портами — до 149 млн тонн.
За подобными новостями с тревогой следят наши прибалтийские соседи. Латвийское деловое издание Dienas Bizness предупреждает, что реализация инфраструктурных проектов в портах России и развитие Северного морского пути, прочитать о котором подробнее можно в нашем материале «Севморпуть: викинги против славян», лишит страну транзитных грузов и прикончит латвийские порты к 2025 году, когда по Севморпути планируется перевозить до 80 млн тонн.
Издание при этом приводит слова руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Виктора Олерского, по сведениям которого в этом году мощности порта Сабетта будут увеличены до 8 миллионов тонн в год, а Мурманска — до 2 миллионов тонн. А тут ещё и мурманский терминал «Лавна» к 2021 году намерен переваливать до 18 миллионов угля. Через «Лавну» российский уголь можно будет экспортировать в Европу и Китай, который всерьёз оценивает логистические возможности Севморпути, а значит, его транзит через страны Балтии резко уменьшится.
Латвийский сектор транзита ищет другие грузы, способные компенсировать потерю российских, но пока эти попытки не увенчались успехом. Латвия пыталась встроиться в китайский проект «Новый шёлковый путь», однако за весь 2017 год получила лишь один состав из КНР, контейнеры с которого были перегружены на судно и направились по морю в Германию.
Полный уход российских товаров означает потерю 200–250 миллионов евро ежегодно, а также это может сказаться на 20-30 тысячах работников.
Впрочем, если взглянуть на статистику, текущая ситуация не кажется столь уж драматичной. В 2017 году грузооборот латвийских портов снизился лишь на 2%, до 61,9 млн. тонн. Хорошие результаты демонстрирует Лиепая, где грузооборот порта в январе-феврале вырос на 29,4%, составив 1,39 млн т. Тем не менее, эксперты и официальные лица Латвии будто соревнуются в мрачных пророчествах. Так, по данным секретаря Министерства экономики страны Эдгарса Таварса, полный уход российских товаров означает потерю 200–250 миллионов евро ежегодно, а также это может сказаться на 20-30 тысячах работников.
Тенденцию Таварс оценивает вполне адекватно. Например, в структуре грузооборота «успешной» Лиепаи около половины объёма составляет зерно. Между тем, в настоящее время на Северо-Западе России нет ни одного специализированного зернового терминала, что не соответствует экспортному потенциалу российских аграриев. И вот в марте группа компаний «Новотранс» Константина Гончарова объявила о намерении построить в порту Усть-Луга экспортный специализированный зерновой терминал с объёмом хранения 300 тысяч тонн и пропускной способностью 5-6 миллионов тонн зерна в год. Если проект будет реализован, Усть-Луга, скорее всего, заберёт перевалку этого вида грузов у Лиепаи.
«Специализированный зерновой терминал на Северо-Западе страны, безусловно, откроет для российских аграриев кратчайший и самый выгодный морской путь в Европу, позволит им за счет понятной и дешевой логистики прийти на западные рынки с конкурентными ценами и большими объемами», — заявил, выступая на презентации проекта, президент РСПП Александр Шохин.
Планируется построить три причальных стенки для перевалки генеральных и навалочных грузов — чугуна, окатыша, железорудного концентрата, руды, сортовой металлопродукции.
Этот зерновой терминал группа «Новотранс» возводит в рамках развития четвертой, пятой и шестой очереди комплекса генеральных грузов в морском торговом порту Усть-Луга, реализуя свой проект под названием LUGAPORT. В его рамках будет построен терминал для экспорта и импорта пищевых продуктов, объёмом перевалки 2 млн тонн. Также планируется построить три причальных стенки для перевалки генеральных и навалочных грузов — чугуна, окатыша, железорудного концентрата, руды, сортовой металлопродукции. В сутки весь терминал будет способен принимать до 1100 вагонов.
За десять лет монополия увеличила пропускную способность Усть-Лужского железнодорожного узла более чем в 10 раз. Так, если в 2007 году он мог пропускать 6,3 млн тонн, то в 2017 году она составляла уже 67,8 млн тонн. Только в прошлом году РЖД инвестировали в узел свыше 5,6 млрд рублей на обустройство 22 км станционных путей, строительство стрелочных улиц в парке прибытия станции «Лужская Сортировочная», обустроили тяговую подстанцию, проложив к ней линию электропередачи, выполнили электрификацию узла в объёмах 165 км контактной сети. К 2020 году ОАО «РЖД» рассчитывает довести пропускную способность узла до 80,3 млн тонн в год.
Мрачный пафос представителей латвийских деловых кругов и чиновников обусловлен не только неблагоприятной конъюнктурой и динамичным развитием российской портовой инфраструктуры. Таким образом бизнес и ответственные за его состояние ведомства стараются достучаться до руководства страны в надежде на то, что оно смягчит антироссийский курс хотя бы на уровне риторики и демонстративных жестов. Пока безрезультатно.
Теоретически Россия должна быть заинтересована в сохранении экономической зависимости Латвии и других прибалтийских стран от российского транзита. Однако в реальности данный фактор никак не сказывается на позиции этих государств в отношениях с Москвой, что сводит его политическое значение к нулю. А значит, у российских властей нет никаких резонов как-то искусственно сдерживать наращивание портовых мощностей в Балтийском бассейне и Западной Арктике.
Захар Максимов