Уральский оптимизм ВСМ. Транзит, пассажиры и межрегиональное метро: новая волна высокоскоростной лихорадки

Проекты ВСМ в нашей стране словно попали в некий магический круг, где задумываются всё новые маршруты, но дальше рассуждений дело не идёт. Мегапроект ВСМ «Евразия» потихоньку съёжился до фееричной ВСМ «Железнодорожный − Гороховец». И хотя там не уложили даже символической шпалы, вперёд, похоже, выходит проект ВСМ «Челябинск – Екатеринбург». Но и его умудряются пристегнуть к «Евразии».

На прошлой неделе в рамках XII международного форума «Транспорт России» вице-губернатор Челябинской области Руслан Гаттаров объявил, что в 2019 году начнётся проектирование ВСМ «Челябинск – Екатеринбург», который станет частью ВСМ «Евразия».

Напомним, зелёный свет проекту зажёг председатель правительства Дмитрий Медведев, утвердив 12 мая этого года изменения в Транспортной стратегии России, включив в этот документ начало строительства в 2019 году новой высокоскоростной магистрали «Челябинск — Екатеринбург» и его завершение в 2024 году.

Уже стало традицией прогнозировать ещё не рождённым ВСМ-проектам манну небесную, которая обязательно ниспадёт на осчастливленные трассой регионы. Так, кто-то подсчитал, а губернатор озвучил, что валовый региональный продукт Челябинской и Свердловской областей увеличится на 2 трлн руб., а бюджетный эффект составит более 500 млрд руб. Правда, не поясняется, за счёт чего, зато уточняется, что эффект будет достигнут даже без «транзита грузов». И когда этот транзит образуется, по словам господина Гаттарова, проект окупится в два раза быстрее, а нагрузка на регион снизится. Однако неясно, откуда и куда по этой ВСМ поедет транзит.

Не поясняется, как транзитные контейнеры доберутся до Кургана и на чём они отправятся из Смоленска.

Упомянул о транзите и господин Мишарин, который сообщил, что он появится, «если государство выделит хотя бы 1 трлн руб.». И тогда высокоскоростную магистраль «можно будет построить от Смоленска до Кургана. Всю линию». СМИ приводят мнение эксперта, считающего, что двадцатилетний срок потенциальной окупаемости проекту ВСМ «Москва − Казань» сможет принести ежедневное курсирование по этому маршруту до 10 составов с контейнерами. При этом не поясняется, как транзитные контейнеры доберутся до Кургана и на чём они отправятся из Смоленска. И, в конце концов, даже если построят ВСМ до Пекина, откуда там возьмётся транзит, коль грузообразующие центры Китая сплошь в припортовых зонах.

Искомый же триллион, по подсчётам топ-менеджера РЖД, образовался из суммы в 400 млрд руб. на ВСМ «Челябинск – Екатеринбург», плюс ещё 700 млрд руб. на «Москву – Казань». Хотя в подписанном премьером распоряжении указывается стоимость уральской дороги в размере 365,9 млрд рублей. Но, видимо, для ж/д управленца десятки миллиардов — это не те деньги, ради которых стоит аккуратнее обращаться с арифметикой. Зато сообщается, что к финансированию уральского проекта даже готовы подключиться бизнесмены-промышленники.

Гипотетически можно предположить, что промышленному Уралу ВСМ, наверное, нужнее в качестве инструмента, повышающего мобильность населения, чем «сонным» провинциям между городами Железнодорожным и Гороховцом.

Однако о создании новых рабочих мест и бурном подъёме промышленности в Челябинске и Екатеринбурге пока ничего не слышно. Да и смогут ли трудящиеся этих городов позволить себе роскошь поездок на работу на экспрессе ВСМ — вопрос далеко не праздный. И, похоже, ответа на него нет даже в среде апологетов высокоскоростного движения. В этой связи весьма показателен диалог, случившийся в ходе дискуссии о проектах ВСМ в ходе Транспортной недели.

Например, господин Мишарин считает, что «межрегиональное метро» и есть основное предназначение ВСМ. И, по его разумению, жители Ногинска получат счастливую возможность выбора, из каких аэропортов им летать: из московских, нижегородского или казанского. А вот зачем им этот выбор, и насколько часто горожане будут им озадачиваться, осталось за рамками дискуссии.

А как же быть тогда с «межрегиональным метро»? Или кто-то что-то не договаривает?

Зато, когда модератор напрямую поинтересовался вопросом трудовых миграций по ВСМ, руководитель одного из подразделений «Центра стратегических разработок» пояснила, что цель ВСМ вовсе не в этом, а в «параллельном развитии экономики регионов» вдоль трассы. А как же быть тогда с «межрегиональным метро»? Или кто-то что-то не договаривает? Подробности дискуссии можно найти тут.

Прозвучал ещё один любопытный тезис: оказывается, в современной экономике развитых государств ключевым фактором стала не перевозка грузов, а рост скорости перемещения мозгов. Наверное, тезис стоило бы приберечь на случай, когда с грузами получится провал. Зато в 20-миллионном пассажиропотоке в монополии уже абсолютно убеждены, задумываясь, как эффективно использовать магистраль в любое время суток.

Александр Рубцов