Утром дивиденды, вечером господдержка. В РЖД никак не могут определиться, на что пускать прибыль компании

Напомним цифры: инвестпрограмма монополии на 2018 год оценивалась в 549 млрд рублей. В 2017 году чистая прибыль РЖД по РСБУ выросла в 2,7 раза — до 17,5 млрд рублей. Получается, что сумма чистой прибыли составляет лишь 3,18% от стоимости инвестиционной программы. Неужели финансисты РЖД всерьёз полагают, что невыплата дивидендов позволит монополии реализовывать свою программу без государственной поддержки? Если компания направит на выплату дивидендов 50,03% чистой прибыли по РСБУ, или 8,755 млрд руб., а прогнозируемый дефицит бюджета России в 2018 году - 1,27 трлн руб., то получается, что эти дивиденды составляют 1,45% от суммы бюджетного дефицита. Следовательно, и в вопросе финансирования инвестиционной программы монополии, и в вопросе пополнения государственной казны суета вокруг прибыли и дивидендов РЖД оказывается не особо значимой.

Теперь монополия увеличила свою инвестпрограмму 2018 года до 568 млрд руб. И сумма дивидендов в сопоставлении с этими деньгами крошечна, зато РЖД до 2025 года, откажись от выплат акционеру, лишится одного трлн. рублей господдержки. Из всего этого можно сделать лишь один вывод: суета вокруг дивидендов — некий отвлекающий маневр, не более того.

На 2018-2025 гг. сохранена целевая 2%-ная надбавка, вводившаяся на 2017 г. для допфинансирования капремонта пути.

Самое время посмотреть, как складывается работа тарифной формулы «инфляция минус». Напомним, такой порядок индексации ж/д тарифов в 2019-2025 гг. был утверждён правительством в конце 2017 г. Где среднее арифметическое роста потребительских цен за предшествующие два года и прогнозных на следующие два года — минус 0,1 процентного пункта. При этом на 2018-2025 гг. была сохранена целевая 2%-ная надбавка, вводившаяся только на 2017 г. для дополнительного финансирования капремонта пути.

Кроме того, к базовой индексации на 3,9% в 2018 г. введена ещё одна дополнительная 1,5%-ная надбавка, призванная компенсировать расходы РЖД, связанные с корректировкой налогового законодательства. Предполагается, что она будет действовать до 2022 г. В итоге в 2018 г. рост тарифов составил 5,4%. Теперь в монополии заговорили о желании получить компенсацию роста цен на дизельное топливо и пока неясно, не обернётся ли это желание очередной надбавкой.

И хотя глава ФАС Игорь Артемьев утверждает, что РЖД больше не будут получать надбавок к грузовому тарифу, а его индексация будет рассчитываться по формуле «инфляция минус 0,1%», судя по всему, речь идёт о появлении в 2019 году инвестиционного ж/д тарифа на грузоперевозки. Любопытно, что при этом монополия и ФОИВы расходятся в понимании того, как применять этот инвестиционный тариф, а главное, как это всё коррелирует с трактованной незыблемостью формулы «инфляция минус».

Господин Артемьев, углубляясь в арифметику, в своём желании «делить числитель на знаменатель» рассуждает об упрощении тарифной политики. И при этом прямо заявляет, что «после 31 декабря должны быть всего два тарифа, у них могут быть разные названия, но смысл простой — сетевой и инвестиционный». ФАС считает, что инвестиционный тариф нужно применять к тем клиентам ж/д, которые будут пользоваться некой новой веткой, которую РЖД проложит к какому-то месторождению.

Монополия же, не проложив за 15 лет работы ни одной сколь-нибудь значительной по длине линии (не считая олимпийской ветки к Красной Поляне и построенного военными обхода Украины), мечтает сеть ещё и сократить. Сообщается, что РЖД рассматривали 241 линию (общей длиной 14,8 тыс. км), и 70 из них посчитали нерентабельными. Минтранс, видимо, из желания не оставлять удалённые уголки страны без связи с миром, рассматривает идею локальных ж/д тарифов на тупиковых ветках. РЖД же мечтают о введении локальных тарифов на магистральных ходах. Стоит ли говорить о том, что во всей этой суете о долгосрочности и прозрачности грузовых тарифов на железных дорогах можно просто забыть, а грузовладельцы уже всерьёз опасаются возникновения тарифного хаоса.

15-километровый Северомуйский строился ещё МПС четверть века и был сдан спустя пару месяцев после образования РЖД.

На фоне таких опасений может раствориться весьма здравая идея участия частного инвестора в решении проблемы развития сети. К примеру, что глава группы «Сибирский антрацит» Дмитрий Босов не так давно предложил гендиректору ОАО «РЖД» Олегу Белозёрову участие в строительстве второй нитки Северомуйского тоннеля за свой счёт или через партнёрство с монополией. Напомним, 15-километровый Северомуйский тоннель строился ещё МПС практически четверть века и был сдан спустя пару месяцев после образования ОАО «РЖД». Сегодня двухпутная магистраль упирается в однопутный тоннель, плюс есть ещё злополучный «чёртов мост», устроенный на обходе Северомуйского перевала и прозванный так машинистами за то, что поезда при движении по нему раскачиваются вместе с мостом.

Вторую нитку хотят прорыть быстрей, всего за десяток лет. Но, с точки зрения рыночной конъюнктуры, это целая вечность, и что за это время станет со спросом на уголь, никому не известно. Мы уже отмечали неустойчивость угольной высокой волны, но пока практически никто не спешит озадачиться этим вопросом. Кроме главы государства, задавшего 19 сентября вопрос: «Что нам делать, тоннели строить или нет? А если угольная отрасль немного присядет в мире?»

Удивительно желание топов РЖД избавиться от необходимости выплачивать акционеру дивиденды и отказаться от господдержки. Хотя это может оказаться лишь промежуточным шагом, и в недрах ж/д корпорации рынку готовят некие сюрпризы. Не зря ведь готовность РЖД следовать выработанной тарифной формуле «инфляция минус», на практике уже длительное время оборачивается выторговыванием всяческих надбавок, которые дезавуируют формулу. А значит, расслабляться отрасли рано.

Роман Стрельцов