УВЗ + ОВК = монополька на двоих? Тихвин и Тагил поедут в одном направлении
Под занавес 2018 года «Ростех» объявил о сделке, которую, если честно, интуитивно ждали все. Группа ИСТ Александра Несиса продаёт «Ростеху» остававшийся у неё миноритарный пакет «Объединенной вагонной компании» (ОВК). Размер приобретаемого пакета акций составляет 9,33%. Средства на реализацию сделки выделены из бюджета «Ростеха» в виде целевого займа. В конце декабря Ростех объявил, что фактическим покупателем актива выступает структура УВЗ — «ОмскВагонМаш». В начале января стало известно, что покупателем выступила новая структура — Корпорация «Уралвагонмаш», формально не имеющая отношение к санкционному производителю танков УВЗ. Видимо, посчитав, что даже миноритарный пакет совместной собственности может нанести удар по экспортным контрактам ОВК, в «Ростехе» решили развести свои токсичные и экспортные активы.
В конце декабря был назначен новый генеральный директор ОВК Тимофей Хряпов, которого связывают с «Ростехом». Тимофей Хряпов — бывший председатель совета директоров «Модум-транс». А ООО «Модум-Транс» (бывшее ООО «УВЗ-Логистик», УВЗЛ) в июле прошлого года возглавил Дмитрий Артяков. Он — сын Владимира Артякова, занимающего пост первого заместителя генерального директора государственной корпорации. Формально связи с «Ростехом» нет, а вот неформально…
В результате сделки «Ростех», владеющий конкурентной сборочной площадкой, Уралвагонзаводом, смог получить операционный контроль над частной вагоностроительной компанией. При этом на самом деле «Ростех» может увеличить долю в ОВК. И новым пакетом, при аффилированном гендире и не вмешивающимся в оперуправление «Открытием», которые консолидируются с Ростехом в вопросах стратегического развития, госкорпорация сможет влиять на управление.
Главное, но не немедленное, — это новые правила игры на рынке вагоностроения.
Доли НПК ОВК, при «расшивке» залогов кольца банков группы БОМП («Бинбанк», «Открытие», МКБ, «Промсвязьбанк»), теперь главным образом сосредоточены в государственном банке «Открытие». Для него доли ОВК — непрофильный актив. А «Ростех» и так получает возможность преимущественно влиять на принятие решений при одобрительном молчании «Открытия». При таких акционерах мы можем только посочувствовать «Сафмару», у которого теперь не хватит никаких административных ресурсов на тяжбы с ОВК.
Всем понятно, что показатели НПК ОВК очень зависимы от государственного регулирования, но пока рынок находится в пике. Надо учесть, что Александр Несис создал эффективную бизнес-модель, при которой при низком рынке вагоны продаются кэптивной транспортной компании, которая передаёт их в аренду коммерческим структурам, а на высоком рынке в условиях дефицита вагонов — продаёт сторонним покупателям. Впрочем, подобную же модель попытался выстроить бывший глава УВЗ Сиенко, создавая «УВЗ-Логистик», но в госкорпорации эта бизнес-модель не сработала. Отягощённого долгами оператора «Ростех» сплавил в «правильные руки». Однако с тех пор актив из токсичного превратился в машинку по производству кэша, позволяющего и обслуживать текущие долговые платежи, и начать возвращать сами долги.
По данным ФИНАМ, бизнес НПК ОВК — не растущий, лучшим годом был 2016, когда произошло массовое списание вагонов в России, с тех пор показатели прибыли и выручки падают, а долг растёт. Хотя нам оценка ФИНАМ представляется субъективно брокерской: на деле завод загружен на 100% последние три года. Более того, в Тихвине началось производство цистерн и платформ. Мультипликатор EV/EBITDA экстремально высок — около 16 по текущей рыночной цене, хотя цена акций упала почти в два раза с момента конфликта с «Сафмаром». Вероятно, это падение будет довольно быстро отыграно, так как сейчас уже никто не верит, что корпоративный конфликт приведёт к списанию со счетов «ОВК» 9 млрд рублей.
Покупка «Ростехом» пакета ОВК — новый виток монополизации капитала по-русски.
Позитивно на курсе акций ОВК должен сказаться и тот факт, что «Ростех», как госкорпорация, сможет более эффективно решить вопрос с основным акционером и кредитором «Открытием», тоже государственным. Это серьёзная тема, так как сегодня по кредитам и облигациям ОВК должна банку 9 млрд руб. по экстремально высокой для промышленности ставке в 14%. И ещё «Открытие» имеет на 15 млрд по ставке 12,59 облигаций ОВК. Смеем предположить, что «Ростех» сможет найти аргументы для снижения ставки при текущей ставке рефинансирования ЦБ в 7,75%. Пик выплат в 19 млрд рублей приходится как раз на 2019 год. При этом пакет заказов на 2019 год полностью сформирован, и в ОВК прогнозируют выручку свыше 60 млрд рублей.
В любом случае «Ростех» не в проигрыше. Ему нужна эффективно работающая бизнес-машина ОВК, поэтому больших изменений в работе компании ждать не стоит. Главное, но не немедленное, — это новые правила игры на рынке вагоностроения. Несмотря на лихорадочный спрос, рынок рано или поздно ждёт кризиса производства вагонов. Рано или поздно меры стимулирования машиностроения сойдут на нет. «Ростех» хочет стать регулятором, чтобы избежать кризиса перепроизводства и проблем у главных производителей.
Если объективно, то это ущемляет интересы операторов. Они и так массово невзлюбили Несиса за его операцию с инновационными вагонами, а теперь бизнесмен ушёл от их гнева, а им придётся иметь дело с некоей вагоностроительной Де Бирс, отраслевым госпланом.
«Так продолжаться не может. Рано или поздно всё полетит кувырком!»
Мы ждём эмоций от операторов, которые должны поднять тему картеля. Но в текущей ситуации вряд ли их поддержит даже ФАС. Всем внушено, что альтернатива нерегулируемому производству вагонов — болезненное закрытие заводов, увольнения, потеря компетенций и социальная напряжённость. А на следующем витке роста, когда страна опять попросит больше вагонов для очередного экспортного хайпа, произвести эти вагоны будет некому. Специалисты разбегутся, заводы погрязнут в долгах. Сегодня это подтверждают примеры Чебоксар, Алтая, Твери, где не могут найти работников. Тот же «Тихвинский вагоностроительный завод» сейчас ищет сотрудников по всей стране.
Покупка «Ростехом» пакета ОВК — это новый виток концентрации и монополизации капитала по-русски. И сами компании в этом не виноваты. Они существуют не в Китае, где правительство стимулирует производство заказами, не в США, где рынок сам отрегулирует нехватку и избыток, а производство вагонов в момент роста спроса ведёт к увеличению числа производителей, а не только к укрупнению действующих игроков. Один из топ-менеджеров отрасли в разговоре с корреспондентом vgudok.com не просто посетовал на монополизацию в отрасли, а отрубил: «Так продолжаться не может. Рано или поздно всё полетит кувырком».
Ведь крайне высока вероятность того, что не УВЗ благодаря контролю над ОВК усовершенствует свои бизнес-процессы, а наоборот, развалится эффективный бизнес ОВК. Так, в минувшем году ФГК несколько раз приглашала УВЗ на тендер по поставке новых полувагонов. УВЗ отреагировал молчанием: ведь гораздо проще и выгоднее для менеджмента продавать через многочисленных посредников, чем заключить масштабную прозрачную сделку, которая будет ценовым ориентиром для рынка.
Дмитрий Борисов