В «Аэроэкспресс» подсели металлурги. Провальная региональная экспансия, авторитетные акционеры и конкуренция с такси. Перевозчик – в обзоре vgudok.com

Доля совладельцев холдинга УГМК Искандера Махмудова и Андрея Бокарева в компании «Аэроэкспресс» увеличилась с 25% до 37,5%. Бизнесмены приобрели части доли ООО «Дельта-Транс-Инвест», подконтрольной Transgroup, которой, в свою очередь, владеют бывшая супруга вице-мэра Москвы Максима Ликсутова Татьяна и Сергей Глинка.

Глинка является также совладельцем «Трансгрупп». Начинал свой бизнес он в 1990 годы в Эстонии вместе с сыном главы Министерства путей сообщения России Рустамом Аксёненко. В конце 2012 года одна из структур бизнесмена и его партнёров стала владельцем 50% «Центральной пригородной пассажирской компании» — крупнейшего в стране оператора пригородных пассажирских перевозок, выкупив 25% у РЖД. Партнёрами Глинки стали Искандар Махмудов и Андрей Бокарев.

Согласно единому государственному реестру юридических лиц, «Аэроэкспресс» ранее принадлежал пяти акционерам. Четверть находилась в руках РЖД, 7,5% и 17,5% с июля 2014 года напрямую принадлежали Андрею Бокареву и Искандару Махмудову соответственно. 4,16% в 2015 году получил гендиректор компании Алексей Криворучко. А 45,84% владела компания «Дельта-Транс-Инвест» (ДТИ).

Странно выглядят попытки «Аэроэкспресса» выйти на общероссийские просторы. Старания компании не всегда заканчиваются успешно.

1 сентября 2017 года ДТИ учредила дочернюю структуру ООО «АЭ-Инвест», которое через две недели стало владельцем 12,5% акций «Аэроэкспресса». А 24 января были внесены изменения в ЕГРЮЛ, согласно которым Андрей Бокарев получил в «АЭ-Инвесте» 30%, а Искандар Махмудов — 70%. У ДТИ осталось 33,34% в «Аэроэкспрессе».

Эксперты предполагают, что вложения финансовых средств в «Аэроэкспресс» достаточно перспективны, и не исключено, что доля владельцев ЦППК в перевозчике скоро вырастет. Отчасти это связано с тем, что наконец-то решились спорные вопросы по контракту перевозчика с компанией Stadler. Таким образом, начал работать новый подвижной состав, а бизнес в этой сфере перевозок стал устойчивее и конкурентоспособнее.

Несколько странно при этом выглядят попытки «Аэроэкспресса» выйти на общероссийские просторы. Точнее, старания компании далеко не всегда заканчиваются успешно.

А ведь начиналось всё достаточно перспективно. В столице Дальнего Востока (на фото сверху) «Аэроэкспресс» вместе с правительством региона приняли решение перевозить по регулярному маршруту «Владивосток – аэропорт «Кневичи». Причём перевозить не только граждан, намеренных улететь, но и простых пассажиров. Состав делал остановки на станциях «Вторая речка», «Угольная» и «Артём».

22 мая 2013 «Аэроэкспресс» запустил регулярное движение в Казани (на фото снизу) на маршруте «Ж/д вокзал – аэропорт». Перевозчики подсчитали, что в 2014 году во Владивостоке услугами скоростного поезда воспользовались 797 тысяч человек, в Казани – 53 тысячи.

Не прошло и года, как филиалы «Аэроэкспресса» в столице Дальнего Востока и Татарстана было решено закрыть. 

«Аэроэкспресс» объявил о своём решении завершить деятельность во Владивостоке и Казани и сосредоточиться на работе в столичном регионе, где компания обеспечивает интермодальное сообщение между городом и аэропортами («Шереметьево», «Домодедово», «Внуково») Московского авиационного узла». Об этом на своем сайте перевозчик проинформировал пассажиров в январе 2015 года.  

Всю вину за провал на периферии компания возложила на региональные власти. Якобы они не смогли (или не захотели) компенсировать убытки, которые понёс «Аэроэкспресс» во Владивостоке и Казани.

«Несмотря на федеральный статус обоих проектов, вопрос о компенсации понесённых компанией «Аэроэкспресс» убытков в этих регионах так и не был решён. Только за 2014 год убытки компании по Владивостоку составили около 130 миллионов рублей, а в Казани – 62 миллиона. Компенсации и дотаций от региональных властей во Владивостоке мы так и не получили, в Казани нам компенсировали 50%», – рассказывал исполнительный директор компании «Аэроэкспресс» Алексей Сорокин.

«К сожалению, текущие макроэкономические условия и тот факт, что 5 января 2015 года повысилась стоимость использования инфраструктуры для нашей компании в 100 раз, не оставляют нам иного варианта, кроме как прекратить деятельность в этих регионах», – добавил топ-менеджер компании.

За счёт обновления парка поездов «Аэроэкспресс» намерен вернуть себе первое место в перевозке людей из города в воздушную гавань и обратно.

Как итог – два филиала «Аэроэкспресса» перестали функционировать. Регулярные пассажирские перевозки между аэропортом и городом компания осуществляла ещё в одном, казалось бы, крайне перспективном и авторитетном регионе. 15 февраля 2012 года между Сочи и Адлером (на фото снизу) направление торжественно открыли в присутствии заместителя председателя правительства России Дмитрия Козака, президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и генерального директора ООО «Аэроэкспресс» Алексея Криворучко. Не стоит писать, под какой именно масштабный проект был создан этот маршрут.

При этом сам перевозчик ещё накануне открытия сообщения между Адлером и Сочи говорил, что проект изначально убыточный и компания обсуждает с властями варианты его субсидирования.

В итоге уже в мае 2013 года, дабы не попасть впросак, «Аэроэкспресс» отдал потенциально перспективное направление в руки РЖД. Хотя изначально осуществлять транспортировку тысяч болельщиков на время Олимпиады итак должна была монополия. Логично, у неё и опыта больше, и возможностей. Теперь по сочинской экс-олимпийской трассе «летают» «Ласточки» РЖД.

По сути, экспансия «Аэроэкспресса» в российские регионы потерпела крах. Все три проекта «заглохли». Из них компания, судя по комментариям топ-менеджмента, вышла в минусе. Руководство перевозчика заявило, что на самом-то деле все главные и самые основные силы направлены на столицу и Подмосковье. Вот там-то и будет прорыв. За счёт обновления парка поездов «Аэроэкспресс» намерен вернуть себе первое место в перевозке людей из города в воздушную гавань и обратно.

Отчасти расчёт и на новые поезда – двухэтажные. Первый запуск состоялся 27 октября прошлого года, и «подросший» экспресс выехал из столицы в сторону аэропорта «Внуково». В планах такие же составы направить в сторону «Домодедово». Возможно, это привлечёт пассажиров. Другой вопрос – надолго ли.

Любопытна и трансферная политика компании. Начинали перевозить своих клиентов красные электрички за 150 рублей в аэропорт «Домодедово» и на 30 рублей дешевле во «Внуково». В тот же год оба направления подорожали до 200 рублей в одну сторону.

Позже уже 15 апреля 2009 года компания увеличила стоимость проезда на экспресс-электричках с 200 до 250 рублей. 10 апреля 2010 года в «Аэроэкспресс» вновь подняли цены, теперь с 250 до 300 рублей в одну сторону. После, в феврале 2011 года, цены выросли до 320 рублей в обычном вагоне и до 550 в бизнес-классе. Следующий скачок цен произошёл в 2014 году. Тогда стоимость проезда на поездах компании поднялась в мае на 40–100 рублей, в зависимости от тарифа. В 2015 году цены в первый раз выросли в середине января из-за инфляции и отмены льготы за инфраструктуру. Так, «стандартный» билет подорожал с 400 до 450 рублей. Сегодня проехать без пробок по железной дороге в сторону аэропорта обойдётся пассажиру в 420 рублей с условием оформления билета через интернет и 500, если обращаться в кассы.

Насколько комфортные и двухэтажные вагоны будут интересны и востребованы – покажет время. Однако снижать тарифы перевозчик не спешит. Соответственно, вопрос, что выгоднее и удобнее  – добираться до мест отправки «Аэроэкспресса» (Павелецкий, Белорусский, Киевский вокзалы) и платить немалые деньги за короткий трансфер, или вызвать к подъезду такси и отправиться в воздушную гавань, остаётся открытым.

В активе стальных магистралей – стабильность (хотя мы знаем, что на ж/д бывает всякое) и пунктуальность. А также столичные пробки.

Однако у таксистов своя правда. Какая именно, vgudok.com узнал у автоэкспертов.

Мнение. Ярослав Щербинин, председатель межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист»:

«Такси (в аэропорт) стоит в районе 1200–1300 рублей на три-четыре пассажира. То есть, если рассматривать поездку в компании, то получается дешевле. У «Аэроэкспресса», конечно же, есть одно неоспоримое преимущество: он передвигается по рельсам и не опаздывает. Всё, в конце концов, зависит от места, откуда пассажир выезжает, и от времени суток. Вечером я сам бы поехал на экспрессе, не стал бы рисковать, успеешь или не успеешь на рейс. А по деньгам такси получается все же выгоднее, чем поезд, но в том случае, если едет больше двух человек. В конце концов, надо понять, когда едешь, с кем, в какое время. Если выезд с Домодедовской, то какой смысл ехать к Павелецкому вокзалу, конечно, логичнее и дешевле выбрать такси».

Мнение. Пётр Шкуматов, координатор движения «Синие ведёрки»:

«Очень многие люди используют именно «Аэроэкспресс» для поездок в аэропорт, потому что им важно точное время прибытия. А когда они едут обратно, как правило, никуда не торопятся и выбирают такси. Именно поэтому можно видеть странную картину, когда в сторону аэропорта идут заполненные «Аэроэкспрессы», а обратно – пустые. И, безусловно, такси гораздо удобнее, потому что оно привозит клиента к подъезду, или куда нужно, но по адресу. Конечно, обратные билеты из аэропорта должны стоить дешевле. В этом случае люди смогут выбирать, такси или сэкономить».

Заинтересованность «Аэроэкспрессом» металлургами из УГМК в целом объяснима. Чистая прибыль за первое полугодие 2017 года у перевозчика, конечно, снизилась на 2,3% – до 440 млн руб., но выручка выросла на 5% и составила 2,9 млрд руб. За этот период компания перевезла более 5,4 млн пассажиров (рост на 1,02%, в том числе за счёт проведения Кубка конфедераций в России). В 2016 году услугами компании воспользовались 11,6 млн человек. И кстати, никто ведь не отменял чемпионат мира по футболу. «Мелочь», а приятно.

Кстати. «Аэроэкспресс» владеет семью одноэтажными электропоездами, одиннадцатью двухэтажными электропоездами, а также арендует составы у ОАО «РЖД».

Максим Ярошевский