В Москве осмотрели транспорт Всея Руси. От РЖД и ВСМ до суперавтобанов и мегакораблей: на Транспортной неделе об остром говорили обтекаемо
В Москве стремительно, как скоростной поезд по отсутствующей пока что ВСМ, пролетела «Транспортная неделя» — с форумом, выставкой, деловыми встречами и всем, что обычно происходит в рамках таких мероприятий. Но если вы когда-нибудь пытались успеть прочитать на боку скоростного поезда пункт назначения, то знаете, что это невозможно.
С указанным мероприятием ситуация схожая: слов было много, доклады зачитаны на повышенной скорости, а в итоге осталось какое-то сложно формулируемое послевкусие и ощущение, что ничего нового сказано-то и не было. Вроде бы весь форум имел посыл «ситуация сложная, но мы справляемся», однако оптимизма не прибавил. Просто в очередной раз нам показали «товар» хорошей стороной. Впрочем, спасибо, что хоть так показали.
Новый и наиболее важный тезис — ускоренное создание российского торгового флота. Транспортникам на фоне удушающих санкций стало очевидно то, что ясно было англичанам, когда они принимали Навигационный акт, и Петру I, когда он требовал от русских купцов строить свои корабли.
Понятно, что форум, организованный на средства министерства, не может быть уместным местом для критики.
Однако ж времена такие и площадок для офлайн-общения так мало, что формат рапорта о достижениях, наверное, вызывает сомнения. Ведь всю неделю фактически мы обсуждали, как быть, если чего-то не хватает. Получилось, что все разговоры о мировом разделении труда и глобальной торговле хороши, пока не назревают противоречия. А когда они назревают, то никому верить нельзя, так как любая слабость используется для давления. И транспорт оказался ахиллесовой пятой российского экспорта. При всей критике, адресованной железнодорожникам и портовикам, стало ясно, что до моря мы товар довезём. А вот что делать дальше — вопрос, если погрузить некуда и страховать по ломовым ценам Ллойда.
Очевидно и то, что нет гарантий тому, что сегодняшние друзья не станут завтра геополитическими противниками, т.к. каждый преследует свои собственные интересы. А уж поживиться на чужих сложностях рад и турок, и китаец, и иранец.
В форуме «Транспорт России» приняли участие более 300 спикеров и свыше 40 делегаций из субъектов Российской Федерации, главных тем было не так уж и много. Основная, конечно же, — переориентация транспортных потоков на новые направления.
«Работа, которую мы провели, позволила практически сохранить грузооборот портов. В Азово-Черноморском бассейне нам удалось его поднять на 3%. И те контейнерные линии, которые временно были утеряны из-за ухода мировых лидеров контейнерных перевозок, сейчас восстанавливаются. Нам удалось сохранить транспортную доступность Калининградской области. В марте текущего года там ходили 3 судна, на сегодняшний день — 15, в конце ноября планируется увеличить до 18 судов», — отметил заместитель министра транспорта Александр Пошивай.
У железных дорог тоже всё неплохо: за 10 месяцев 2022-го перевезли 445 млн тонн грузов, в том числе почти 3,5 млн ДФЭ. Если говорить о контейнерах, то это на 2% меньше, чем в прошлом году, но, по словам, первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Павлова, «сейчас уже ноябрь, динамика резко увеличивается». Судя по его настроению во время доклада, по итогам года можем увидеть по этому показателю пусть и минимальный, но «плюс».
Что касается переориентации, то она идёт по трём основным направлениям (Восточное, Азово-Черноморский бассейн и коридор «Север — Юг») и подход тут серьёзный: совместно с Минтрансом по каждому из них была разработана дорожная карта с чёткими графиками и необходимыми мерами для реализации проектов. И, судя по всему, это работает.
Например, за 10 месяцев грузопоток в Китай увеличился на 18% год к году, составив 100 млн тонн (и это уже выше всего 2021 года на 5,5%), а к 2030 году он вырастет ещё в три раза. Критики, конечно, уже начали возмущаться, что Россия стала теперь слишком зависима от торговли с Китаем, но тут, как говорится, каждому своё.
В конце концов, не торговать, что ли, теперь?
Прирост виден и на южном направлении. Например, грузопоток только в направлении с Турцией вырос на 23% и достиг 25 млн тонн, а к 2030 году предусмотрено увеличение до 154 млн тонн. При этом за 10 месяцев перевозки по трём веткам коридора «Север — Юг» увеличились на 60%.
Если за последние 10 месяцев словосочетание «Восточный полигон» набило оскомину, то подождите: от МТК «Север — Юг» вас скоро будет тошнить. Здесь работа идёт полным ходом: строятся железнодорожные подходы к Новороссийскому морскому порту и ближние подходы к морскому порту Лавна, развиваются и модернизируются пункты пропуска, разрабатываются всевозможные дорожные карты и т.д., и т.п. Например,
в этом году были открыты 12 полос движения на границе с Грузией в пункте пропуска Верхний Ларс.
А синхронизация развития пунктов пропуска на российско-азербайджанской границе, соглашение о которой планируется в скором времени подписать, даст импульс развитию двусторонних и транзитных перевозок (последние, кстати, к 2030 году планируется увеличить до 15 млн тонн).
Также в рамках этого континентального проекта Волго-Каспийский судоходный канал углубят для обеспечения в 2023 году прохода судов с осадкой 4,5 метра. Кроме того, на территории ОЭЗ «Лотос» проектируется портовый логистический комплекс «Каспий» мощностью 3,3 млн тонн для перевалки контейнерных, генеральных и зерновых грузов.
В общем, очень сложно перечислить все проекты этого транспортного коридора, потому что их действительно много, веток здесь целых три, а виды транспорта задействованы самые разные. Если вы в теме и знаете, как расшифровывается МТК и где ставить ударение в название порта Оля, то ничего нового на форуме сказано не было. А если впервые услышали про всё это, то рекомендуем почитать.
Такое помешательство на «Север — Юг» может иметь и свои плюсы — сместится фокус внимания с Восточного полигона, от которого все (кроме угольщиков) наконец-то отстанут. При этом развитие данного направления, несмотря на проблему и критику, продолжается: идёт реконструкция БАМа и Транссиба. Как рассказал на форуме «Транспорт России» Сергей Павлов, на сегодняшний день уже достигнута провозная способность в 144 млн тонн. А по завершении всех мероприятий 2022 года, которые РЖД обещают выполнить в срок, провозная способность увеличится до 158 млн тонн.
«Если говорить про экспорт, то экспорт тоже в восточном направлении растёт, и здесь есть несколько важных трендов. Самый важный — это перевозки экспортных грузов в контейнерах.
За 10 месяцев и 15 дней 2022 года объёмы выросли более чем на 30%.
Растёт бумага, целлюлоза, химикаты, растительное масло, металлоконструкции, те грузы, для многих из которых сегодня западные рынки закрылись», — рассказал заместитель главы ОАО «РЖД» Алексей Шило,добавив, что в то же время объёмы перевозок из недружественных стран сократились с начала года на 33%.
На форуме отмечался большой рост заявок на перевозку по Восточному полигону. Так, прирост легковесных контейнерных поездов в восточном направлении с начала года составил с 7 до 10%. Количество соединённых контейнерных поездов выросло на 40%, активно закупается тяга, с июня 2022 года начались перевозки поездов в 8 тыс. тонн, с 1 августа — весом в 14,2 тыс. тонн. Восточный полигон, кстати, это не только про экспорт — перевозка грузов на внутрироссийском направлении выросла на 9%.
Кроме того, в направлении Дальнего Востока были отправлены и дополнительные контейнерные поезда. Замглавы Минтранса Валентин Иванов в кулуарах форума рассказал, что ещё три контейнерных поезда ушли из Московской области, и «через 10 дней они уже дойдут, увеличив тем самым объёмы в экспортном направлении через Дальний Восток и, загрузившись обратно импортными грузами, они увеличат объём импорта контейнеров».
Развитие Восточного направления заключается не только в расширении уже известных узких мест. Например, в РЖД рассматривают диверсификацию и перенаправление грузопотоков через Казахстан и Монголию в направлении Китая. Планируется, что пункт пропуска Наушки на границе с Монголией уже к 2025 году увеличит свою пропускную возможность в два раза и достигнет 15 млн тонн.
Активные работы на Востоке и Юге, которые влекут значительные вложение бюджетных средств, привели к тому, что строительство Северного широтного хода (СШХ) вновь отложено. Дело в том, что реализация проекта железнодорожного коридора в Арктике с пропускной способностью 23,9 млн т грузов в год требует развития инфраструктуры Северной и Свердловской железных дорог, а также строительства смычки в 700 км между Салехардом и Надымом с мостом через Обь. Все это обойдётся примерно в 300 млрд рублей, а таких денег пока нет. Возможно, когда-нибудь их найдут, но сейчас время тяжёлое и приоритеты другие.
А вот у водников в Арктике всё хорошо. По Северному морскому пути (СМП) в прошлом году перевезено почти 35 млн грузов, в 2022-м положительная динамика сохраняется и ожидается прирост в порядка 800 тыс. тонн (без учёта транзита). Специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов на полях форума заметил, что тут Россия впереди планеты всей, ведь за последние 5 лет в стране перешли на совершенно другой уровень понимания арктической логистики.
И не поспоришь, ведь мало в мире стран, где бы Артика занимала 30% территории.
С 2024 года планируется переход на круглогодичную навигацию по СМП на восточном направлении (сейчас круглогодичная навигация уже наступила в западном направлении). Большой спрос наблюдается на каботажные перевозки по СМП. В 2022-м начались регулярные рейсы из Санкт-Петербурга до Владивостока, загрузка судна на этом маршруте составляет более 90%.
Для успешного освоения и покорения Арктики нужны, конечно же, суда — не менее 132 судов грузового флота арктического класса к 2030 году (45 уже есть, 35 строится, по 55 идёт активная работа). Представитель Департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Борис Кабаков отметил, что в стадии строительства в России находится 297 судов: помимо атомного ледокольного флота, это 73 промысловых судна (7 планируется сдать в 2022-м, а также аварийно-спасательный и пассажирский флот, суда класса «река — море».
Портфель заказов судостроительного комплекса «Звезда», специализирующегося на крупнотоннажном судостроении, составляет 64 судна. При этом, по словам Кабакова, по ряду судов имеются риски несоблюдения сроков строительства. В общем, построить-то построят, но когда — не до конца понятно.
К слову, о проблеме с крупнотоннажным торговым флотом говорил и председатель совета директоров транспортной группы FESCO Андрей Северилов. Это, по его словам, мешает более глубокой российской экспансии в дальние регионы. То есть вот перед нами открывается окно возможностей, а инструментов для его использования нет.
Закупить такие суда тоже не получается, так как многие судовладельцы, которые вроде и хотят отдать флот в аренду, не работают с компаниями с российскими корнями. Так что уповаем на судостроителей и соблюдение сроков.
Но не только об экспорте и импорте говорили на Транспортной неделе. Например, уже в 2023 году может начаться реализация проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург, стоимость строительства которой оценивается в 1,7 трлн руб. Причём, по заявлениям, он даже не потребует поддержки из федерального бюджета, так как должен окупиться за счёт пассажиропотока (СШХ, конечно, в плане окупаемости не так повезло). Если всё пойдёт по плану, то движение по ВСМ должно начаться в 2028 году, а время в пути составит 2,5 часа.
Также активно развивается и городской железнодорожный транспорт, рассказали на форуме.
На сегодняшний день реализуется 9 проектов в 9 агломерациях, самым ярким примером, конечно же, названы Московские центральные диаметры.
Строятся и автодороги, например движение по федеральной трассе М-12 «Москва — Казань» планируется открыть в 2023 году. А ещё импортозамещение в машиностроении и программном обеспечении позволит нам ездить, летать и перевозить грузы безопасно и без задержек. Но всё это, сами понимаете, как-то мелко на фоне глобальных трансконтинентальных коридоров. Поэтому, наверное, особо и в душу не запало.
Итак, резюмируем. «Транспортная неделя — 2022» прошла. Здесь бы точку поставить, но надо сделать вывод. В общем, Запад нам не нужен, потому что мы развернулись на Восток и даже «протолкнули» в этом направлении кучу грузов самого разного назначения. Узкие места нам не помеха — мы их расширим, а если и этого не хватит, то переориентируем на другие маршруты. Наши друзья из ЕАЭС (и не только) хотят с нами работать, и вот они — наши настоящие партнёры. Да и вообще, кризис — это возможность, осталось только построить крупнотоннажные суда в достаточном количестве.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов, Артём Войцеховский, Дмитрий Борисов