Вагон, пошёл вон! Сеть РЖД заполонили 1,3 млн вагонов, больше покупать операторы не хотят

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2014–2022 годах в России было закуплено продукции железнодорожного машиностроения на более 2,8 трлн руб.* Почти половину этой суммы (более 1,2 трлн) отрасль потратила на приобретение почти 500 тысяч грузовых вагонов. Столь активная накачка сет РЖД подвижным составом в последнее время приводит к неожиданным и неприятным сюрпризам для рынка. Несмотря на снижение стоимости металла, цены на подвижной состав растут. И операторы всё менее охотно обновляют парк.

По неподтверждённым данным (тот случай, когда все об этом говорят, но официально не подтверждают), в последнее время цены на типовые полувагоны превысили 5 млн руб., на цистерны и минераловозы — 6 млн руб. При этом, по логике, всё должно было происходить наоборот. Сталь дешевеет, внутренние цены на металл за первое полугодие 2023 г. снизились на 20–25%.

Однако вагоны не дешевеют и не думают дешеветь. Машиностроители жалуются на дефицит кадров (у топ-производителей не хватает около 15% необходимого штата работников) и потихоньку накручивают немаленькие цифры в прайсах на ПС. Впрочем, надо оговориться, что цены предположительно связаны с поставками вагонов потребителям в 2024 г. А одной из причин роста парка специалисты называют удлинение маршрута на Восток, вместо Запада, из-за которого подвижной состав занят дольше.

Фото из открытых источников

Так или иначе, никакого дефицита на сети пока не ощущается. Более того, парк обновил исторический максимум, впервые превысив цифру в 1,3 млн вагонов. За последние пять лет парк грузовых вагонов увеличился на 188 тыс. единиц, или на 16,9%.  

Основная причина, почему стоимость на вагоны росла, это спрос на них. Не было бы спроса — не было бы финансирования, и цена была бы ниже процентов на 10–15, а то и 20. Так что существующий спрос толкает вверх цены на вагоны, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Закупки подвижного состава идут по трём направлениям. Экспортный вариант сейчас не берём, его почти нет. Первое — это либо действующие операторы, либо владельцы вагонов, которые для себя покупают, для своих перевозок, минеральных удобрений, зерна, нефти.

Они приобретали для того, чтобы пополнять свой парк. Либо конкурирующие с действующими операторами более мелкие игроки, которые также стараются потихоньку свой парк увеличивать, чтобы хоть как-то тягаться с крупными компаниями.

Действующие и состоявшиеся операторские компании особых перспектив в развитии не видят. Все рынки уже и так захвачены.

Взять какую-то существенную грузовую базу можно только в том случае, если её покупаешь у другого оператора. Поэтому эти игроки не заинтересованы в увеличении своего вагонного парка. Им его просто увеличивать некуда. Они только лишь заменяют подвижной состав по сроку службы, берут новые вагоны.

Но сам по себе рост не входит в их планы. Что касается другой категории операторов, тех, кто хочет заполнить освобождающиеся на рынке ниши, их не так много. Но за последние годы в связи с ростом ставок операторов активизируются обычные грузоотправители, кто покупает свой небольшой парк для того, чтобы снизить стоимость перевозки, обеспечить вывоз грузов. Такие бизнесмены будут покупать всегда», — полагает эксперт.

Объективно спрос на вагоны должен снизиться. В этом процессе определяющую роль играло государство. И ГТЛК, и «ВТБ-Лизинг», и «Сбербанк-Лизинг» — все эти структуры финансировали сделки по приобретению вагонов.

«Конечно же, это большое дело, потому что загрузка вагоностроительных мощностей отвечает интересам государственной политики и социальной сферы. Но есть вероятность, что государственные структуры переключат финансовые потоки на другие направления по линии транспорта.

Думаю, что всё идёт к тому, что новый вагонный парк массово приобретать не будут. Скорее всего, показатели снизятся до отметок в 25–27 тысяч вагонов. Этого как раз ежегодно необходимо для восстановления списываемого вагонного парка. Плюс небольшая закупка вагонов тем владельцам грузов, которые хотят обеспечить свою транспортную безопасность», — считает Денис Семёнкин.

Фото из открытых источников

Ситуация сложилась действительно нелогичная. Стоимость вагона приближается к космическим отметкам. Стоимость оперирования тоже растёт, но не такими темпами, которые бы позволяли окупать ту стоимость вагона, которая сегодня есть, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Есть несколько факторов, которые влияют на данную тенденцию. Например, необходимость индексации заработной платы для сотрудников, поскольку важным моментом является наличие соответствующего количества работников на линии. Это тот фактор, который давит на величину стоимости вагонов. Плюс добавляется стоимость электроэнергии.

Что касается исходника, то есть металла, его стоимость вроде как по оценкам самих производителей сегодня несколько снизилась. Кроме того, сегодня присутствует так называемый спекулятивный фактор. Есть большой спрос на размещение вагонов под строительство.

Вагоностроительные площадки не успевают принимать заказы, есть некий сегментарный пункт. Вагоны заказать готовы, но мощностей для их производства не хватает. Особенно это заметно в сегментах цистерн, спецвагонов, где есть определённый дефицит производственных мощностей.

Это также влияет на стоимость вагона.

Но есть и другая точка отсечения — это стоимость пользования вагоном. У неё своя динамика, свои пределы. Она находится в максимально предельном состоянии. Дальнейшее её повышение может сказаться уже на работе операторских компаний, то есть мы находимся в точке экстрима.

Возможен и скачок вверх, и разворот к объективным ценам, который бы обеспечил экономическую целесообразность покупки вагона, оперирования ПС и экономическую целесообразность его производства», — рассказал эксперт.

Что касается лидеров по ценовым скачкам, то здесь пальму первенства удерживают цистерны. Причём вверх стремятся все показатели «бочек» — и закупочная стоимость, и ставки аренды. По данным экспертов компании Argus, только в августе предельные ставки аренды нефтеналивных цистерн на срок не менее года выросли на 90 рублей до 1900 рублей в сутки. А диапазон стоимости предоставления цистерн увеличился до 2030–3480 рублей (включая цену отцепочного ремонта и наценки оператора).

В Argus повышение цен связывают с дефицитом цистерн, возникающим из-за списания старого парка и сложностей с железнодорожным движением. Всё сложилось в один пазл: сказался простой вагонов, ремонтные работы на сети, а местами и нехватка локомотивной тяги.

По нефтянке появились дополнительные объёмы перевозок и добавились сроки оборота вагонов. Это подтолкнуло спрос на данный вид подвижного состава. Как на новый, так и на бывший в употреблении. При дефиците объективно, что цена стала расти, говорит Павел Иванкин.

«Мощности нефтепроводов и продуктопроводов, которые имеются, используют с максимальной загрузкой. Для того чтобы удовлетворить тот спрос, который на данный момент имеется по Азиатско-Тихоокеанскому региону, нефтяники даже расконсервировали пункты налива в железнодорожные цистерны», — резюмирует эксперт.

*В частности, за указанный период (2014–2022 гг.) РЖД и другими участниками рынка были приобретены:

- 497 тыс. грузовых вагонов на 1,23 трлн руб.,

- 5 тыс. локомотивов за 716,8 млрд руб.,

- 5,9 тыс. пассажирских вагонов локомотивной тяги на 476,8 млрд руб.,

- 5,1 тыс. вагонов моторвагонного подвижного состава за 276,7 млрд руб.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов