Вагонам требуется оборотное зелье. Профицит подвижного состава на сети РЖД замедляет отправки угля; эксперты винят низкую скорость оборота
Эксперты подсчитали, что с начала 2023 года количество полувагонов на сети РЖД выросло почти на 18 тыс. единиц. При этом старая техника не выбывает или же делает это куда медленнее, чем необходимо. В общей сложности парк вагонов всех типов вырос более чем на 50 тыс. единиц. При этом авторы ещё одного исследования уверены: клиентам железных дорог не хватает вагонов! И в этом главный парадокс, сложившийся на сети: при профиците парков вагоны под погрузку приходится ждать долго, а платить за них много.
Традиционно при растущем парке, падающей погрузке и перенасыщении сети вагонами (а сейчас именно такова картина на рынке грузоперевозок) ставки аренды идут вниз. Но не сегодня. Парадоксальная ситуация на сети уже привела к сокращению отгрузки угля. На извечные вопросы: «кто виноват?» (в одновременном профиците и дефиците) и «что делать?» (в чём везти грузы) — Vgudok попросил ответить участников рынка и экспертов.
По данным Росстата, с января по ноябрь было выпущено 18 тыс. новых полувагонов.
При этом снижение производства не сокращает темпы пополнения парка. У ИПЕМ свои цифры. Там уже говорят о том, что по итогам года на сеть вышло гораздо больше вагонов, чем планировалось.
А именно — 62 тыс. единиц всех типов грузовых вагонов, хотя в первом квартале аналитики ожидали объём производства на уровне 48 тыс. единиц. Вагоностроители, опрошенные Vgudok, уверяют: они работают в рамках действующих контрактов, а дефицит или профицит ПС на сети — головная боль РЖД и операторов.
«К нам пришли, заключили договор, мы произвели и отправили вагон на сеть. А дальше уже оператор и монополия между собой разбираются, мы здесь ни при чём», — парировал собеседник Vgudok из крупной вагоностроительной компании.
Собеседники редакции уверены: при профиците парка и долгой подаче вагонов под погрузку надо смотреть на время оборота. А этот показатель ухудшается, говорят участники рынка. Снижается и скорость продвижения вагонов в целом. На сети много технологических окон, соответственно, движение идёт не так быстро, как хотелось бы. Получается, что есть и профицит парка, и увеличение числа вагонов на сети, и одновременно тот факт, что те же угольщики не могут отгрузить продукцию при наличии оной, рассказал vgudok.com аналитик на ЖД-рынке, пожелавший не называть своего имени.
«Работает ДНЗИ, которая нарушает ритмичность оборота вагонов. То есть вагоны могут подходить, но погрузка смещена. Это создаёт определённые сложности, в том числе, операторам. И они уже анонсировали возможность подъёма ставки в ближайшее время на 10–15%. Это не значит, что произойдёт поголовный подъём, но на споте ставки действительно вырастут.
Но в целом сегодня есть некий раздрай в плане организации движения поездов, есть большое количество технологических окон, всё в комплексе даёт проблему.
Вагон оборачивается медленнее, а стоит дороже.
Когда оператор выставляет условия стоимости предоставления вагона, он учитывает время его оборота. Например, он закладывает трое суток погрузки и трое суток выгрузки, и время в пути. Если раньше можно было ориентироваться на то время, которое закладывалось в прейскуранте, то сейчас ориентируются на фактическое время.
Если есть определённая ставка, а вагон стоит в замкнутом кольцевом маршруте, то есть он идёт из Кузбасса на Дальний Восток и дальше возвращается на Кузбасс, и даже если на сутки увеличить оборот, то по факту это приведёт к увеличению ставки на двое суток. Это увеличение от 5 до 15% в зависимости от плеча. Как только разговор начинается о том, что дополнительные сутки появились, операторы эти сутки включают в ставку», — говорит эксперт.
В ситуации нет ничего сверхъестественного. Уголь возят по долгосрочным контрактам, которые заключают привязанные к грузоотправителям определённые операторские компании. Резкого скачка предоставления вагонов не происходит, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.
«Поэтому возникли расходы на порожний пробег. А он стопроцентный у порожних полувагонов. Операторские компании эти расходы перекладывают на грузоотправителей.
Сказать, что операторы просто взяли и увеличили ставки ни с того ни с сего, пользуясь конъюнктурой, нельзя.
В ситуации прослеживается аппетит ОАО «РЖД», которое спровоцировало рост расходов на порожний пробег», — резюмирует наш собеседник.
Конечно, признание проблемы можно считать половиной успеха. Однако трудности с подсылом вагонов при их профиците возникают у отправителей с начала года, о чём мы писали. И пока, кроме обсуждений и жалоб, на рынке ничего не происходит. В РЖД раз в квартал начинают говорить о формировании потребного парка, что только усугубляет рознь в отрасли, операторы наращивают парки, забивая сеть ещё больше, а вагоностроители штампуют новую тару, эксперты прогнозируют сети вагонный паралич.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал экосистемы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Захар Максимов, Оксана Войцеховская