Вагонные споры не последнее дело. В Москве вагоностроители, ремонтники и операторы обсудили наболевшее и разошлись по сети РЖД довольными
На излёте марта в столице состоялась конференция «Железнодорожный грузовой транспорт: производство, эксплуатация, лизинг, ремонт», на которой собрались непосредственные участники рынков вагоностроения и вагоноремонта. Благодаря этому дискуссии были довольно яркие и насыщенные, а каверзные вопросы только дополняли картину. Репортёры vgudok.com рассказывают, о чём говорили представители отрасли, явно соскучившиеся по качественным конференциям, посвящённым железнодорожному подвижному составу.
Обсуждали участники как общие проблемы и ситуацию на рынке железнодорожных грузовых перевозок и в смежных отраслях (вагоностроения и отчасти вагоноремонта), так и более узкие темы. На самом деле, в один день в одном месте удалось понять, что же ждёт российский ж/д грузовой транспорт в ближайшие несколько лет.
Заместитель директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук отметил, что производство вагонов за два месяца к двум месяцам прошлого года снизилось на 24%.
«Любопытно, что произошло снижение не только на полувагоны, но и на фитинговые платформы. “Хайп по фитинговым платформам прошёл”, — заметил Савчук.
В конце доклада он сделал прогноз по производству вагонов: по итогам года оно будет в диапазоне от минус 4,4% до плюс 7,6%.
Народ в зале начал шутить, что это очень удобно, когда твой прогноз охватывает диапазон от минуса до плюса — что бы ни случилось, всегда потом можно сказать, что прогноз в целом был правильный», — прокомментировал для нас выступление г-на Савчука эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ Высшая школа экономики Фарид Хусаинов.
Интересно, что руководитель департамента маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов поправил своего бывшего коллегу (до перехода в «РМ Рейл» Зобов был главным эксперт-аналитиком отдела исследования транспортного машиностроения ИПЕМ) по поводу данных о производстве вагонов.
«По нам — по “РМ-Рейл” — на слайде почти минус 20%, а фактически у нас объём выпуска на уровне аналогичного периода прошлого года. Это к вопросу о данных», — отметил спикер, не только отметив ошибки в выступлении г-на Савчука, но и затронув тему открытости и надёжности различных данных, которые обсуждали участники дискуссии. Также он рассказал о производстве вагонов и контейнеров, заметив, в частности, что российское производство 40-футовых контейнеров заведомо неконкурентоспособно по сравнению, например с китайским, в случае отсутствия государственной поддержки.
По словам управляющего партнёра ROLLINGSTOCK Agency Александра Поликарпова, прокомментировавшего vgudok.com ощущения от услышанного на конференции, «прогнозные вилки» у всех были разные, но видно, что отрасль в целом рассчитывает на уровень выпуска прошлого года. Кроме того, впервые на отраслевой конференции выступил представитель нового вагоностроительного завода ООО «ЗСК «Кубань» — предприятия, начавшего работу на мощностях Армавирского машзавода.
Если говорить о более детальных прогнозах, то, по мнению выступающих, спрос на полувагоны в ближайшие три года составит до 70 тысяч единиц. Основным драйвером станет рост предстоящих списаний, а также увеличение оборота вагонов на фоне удлинения плеча перевозки. Спрос на цистерны для нефтепродуктов при этом остаётся высоким и в ближайшие три года будет на уровне 12–15 тысяч единиц.
Интересная цифра, которая несколько расходится с более ранними прогнозами экспертов. Например, совсем недавно исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов называл реалистичным сценарием в вопросе производства вагонов по итогам 2023 года около 45 тысяч единиц. А президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин в беседе с vgudok.com отметил, что полувагоны по-прежнему пользуются высоким спросом, а общее потребление вагонов составит по итогам года около 50 тысяч единиц.
«Несмотря на определённые сложности с комплектующими, сохраняется спрос на инновационные полувагоны — угольной отрасли очень важно их использование. При этом остаётся небольшой спрос в сегменте классического полувагона.
И в этом году будет смещение в плане специализированных полувагонов.
Практически нет спроса на фитинговые платформы, но будет местами небольшой всплеск на нефтебензиновые цистерны и на зерновозы. На цементовозы, скорее всего, глобального спроса не будет, если только понадобится какая-то замена по выбытию парка», — уточнил г-н Иванкин.
То ли за пару недель что-то сильно изменилось, то ли действительно вопрос в открытости и надёжности данных стоит очень остро.
Кстати, об инновационных полувагонах с уже набившей оскомину вопросом доступности кассетных подшипников. Участники мероприятия не могли не остановиться и на этом вопросе, а организаторы выделили подшипники в отдельную большую тему. Если говорить коротко, то участники подтвердили фактическое решение основной проблемы 2022 года — дефицита кассетных подшипников.
Так, например, на инновационный парк приходится 45–47% отправок грузов в полувагонах по Восточному полигону. Если в январе 2022 года на полувагоны с тележкой 25 тс приходилось 47% вагоноотправок, то с уходом из России иностранных производителей кассетных подшипников в августе доля снизилась до 44% (тут-то все и начали паниковать). Однако в январе 2023 года доля таких вагоноотправок вернулась к прежнему показателю в 47%.
По словам главы маркетинга ПАО «НПК ОВК» Игоря Сергиенко, для ускорения вывоза угля на восток РЖД планирует сосредоточить там максимальное количество инновационного подвижного состава. Также операторы предлагают давать приоритет в оформлении заявок на перевозку в таких вагонах по Восточному полигону и вернуть тарифные преференции.
«Если бы на Восточном полигоне эксплуатировался исключительно парк с нагрузкой 25 тс, то по итогам 2022 года было бы перевезено на 10 млн тонн грузов больше с приростом на 5%», — рассказал г-н Сергиенко.
Он также отметил, что экспорт продукции компании переориентируется на рынки стран Востока и Азии. Также в «Объединённой вагонной компании» следят за конкурентной средой, в ключевых сегментах разрабатываются новые продукты.
«Очень интересный и глубокий доклад был у представителя ОВК, в котором анализировалось не столько вагоностроение, сколько рынки тех товаров (например, угля или зерна) для перевозки на которые используется их подвижной состав», — считает Фарид Хусаинов.
Не прошли участники конференции и мимо вопросов о регулировании количества вагонов на рынке. Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковскийзатронул тему баланса парка грузовых вагонов и обсуждаемой сейчас новой методике расчёта потребного парка вагонов.
«В докладе прозвучала позиция СОЖТ, заключающаяся, если я правильно понял, в том, что операторское сообщество считает возможным использовать результаты такой методики в качестве справочной информации для принятия решений отдельными хозяйствующими субъектами, но категорически возражают против вмешательства регуляторов в рынок путём административного ограничения изменения количества вагонов в ту или иную сторону», — говорит Фарид Хусаинов.
Г-н Зобов согласился с мнением Игоря Санковского о том, что нельзя допускать вмешательство регуляторов в вопросы определения количества вагонов на рынке.
Директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаровв своём выступлении отметил, что рынок железнодорожного лизинга понёс небольшие потери по сравнению с другими отраслями, сократившись всего на 1% — до 244 млрд рублей.
«В 2018 году в отрасли было заключено лизинговых контрактов на 339 млрд рублей, в 2019-м — на 181 млрд, в 2020-м — на 186 млрд, в 2021-м — на 246 млрд. То, что сегмент железнодорожной техники показал наименьший спад, свидетельствует о высокой локализации производства. Рынок лизинга подвижного состава хотя и столкнулся со сложностями, но предметы лизинга по отрасли были. В отличие от того же автотранспорта, когда уходили с рынка многие иностранные бренды», — сказал г-н Бочаров.
По итогам конференции эмоции у многих участников как будто бы позитивные: и собрались наконец-то вместе с умными людьми пообщаться, и кажущиеся глобальными проблемы вроде бы решаемы, и дефицита набивших оскомину подшипников нет. Vgudok.com попросил Игоря Сергиенко подвести итоги мероприятия.
«Ощущения от конференции определенно положительные. Вагоностроители дали свои прогнозные оценки рынка производства грузовых вагонов, немного увлекшись методологиями учета, это на мой взгляд узкопрофессиональные нюансы уже.
В своем докладе я постарался отразить анализ спроса ключевых сегментов, а именно факторов, которые влияют на него. В условиях уплотнения конкурентной среды были анонсированы разработки новых продуктов. Было очень интересно услышать обратную связью о вагонах ОВК от наших клиентов : компания Texol отметила эффективность сочлененных цистерн, компания СУЭК поделилась своими ожиданиями по дальнейшему усовершенствованию полувагонов 25 тс.
Такое мероприятие очень полезно — из первых уст можно получить сведения для уточнения аналитических моделей рынка.
Во-первых, сверился по прогнозам с коллегами-вагоностроителями, во-вторых, во время перерывов встретил наших заказчиков. Вживую обменялись мнениями по нашим продуктам, уточнили дальнейшие перспективы взаимодействия. Всегда узнаешь что-то полезное», — рассказал г-н Сергиенко.
Подводя итоги, отметим: сказано было много, и цифры вроде бы не провальные. Но никак не даёт покоя фраза о недостоверности цифровых данных. И нам в очередной раз остаётся только ждать и наблюдать, что из сказанного соответствует действительности, а чьи прогнозы останутся только фантазиями.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов