Вагонов нет, но вы держитесь! Дефицит подвижного состава как новая экономическая реальность. Версия vgudok

Конец высокого сезона по традиции даёт старт прогнозам на сезон грядущий, а заодно на следующий год. Аналитики из ИПЕМ считают, что дефицит полувагонов снизится, но будет ощущаться на протяжении 2018 года. Можно считать, что грузоотправителям осталось только ночь простоять и день продержаться. К 2019 году чёрная полоса в их жизни, номинально, должна закончиться. На фоне нынешних реалий это уже хорошая новость. Только стоит ли рассчитывать на такой сценарий развития?

В целом, с выводами уважаемой отраслевой экспертной организации сложно спорить. Равно как и сразу с ними соглашаться. Поскольку их имитационная модель построена на одном важном допущении, что все ключевые факторы, формирующие динамику численности полувагонов на сети РЖД, останутся неизменными. Вторым существенным фактором является сохранение трендов по списанию и вводу в эксплуатацию подвижного состава, которые будут конвертироваться в конкретные объёмы. Таким образом, в прогнозных величинах дефицит парка полувагонов снизится до 12 тыс. единиц к началу 2018 года, а к его середине снова вырастет до 16-18 тыс. единиц. Не подвергая сомнению выкладки именитых (но безымянных) аналитиков, попробуем построить собственный «образ будущего».

Если австралийский, монгольский и даже американский уголь не нужным нам образом отреагирует на ценовые котировки, то кузбасским парням не видать новых рекордов.

Итак. Конец года. Равно, как и начало следующего. Смотрите четыре сезона нового захватывающего триллера «Уголь». В этом году шахтёры перешагнули важный психологический рубеж. Они отправили «горючего камня» на экспорт больше, чем для внутреннего потребления. А это означает, что какие бы пасьянсы не раскладывали наши промышленники и транспортники, динамика перевозок на сети РЖД будет зависеть от решений, принимаемых в Пекине. Или Шанхае. Или, например, в Канберре. Или в любой другой столице мировых угольных держав. Даже игроки со склонов Аппалачей могут сделать свою ставку в наших вагонно-транспортных раскладах. Так как если австралийский, монгольский и даже американский уголь не нужным нам образом отреагирует на ценовые котировки (то есть просто «прогнётся» под очередные решения ЦК КПК), то кузбасским парням не видать новых рекордов.

Внутренний рынок сбыта их продукции слаб и скорее увядает, чем нарастает. Хотя, этот год – скорее исключение из правила по причине низкой водности рек и дефицита угля на отечественных ТЭЦ. На рынках внешних придётся конкурировать с большим количеством других предложений.  А там плечо доставки до порта гораздо меньше, да и стивидоры в своей маркетинговой политике более гуманны. То есть, при хорошем (или плохом, тут уж как посмотреть) развитии событий, в кемеровскую воронку будет ввергаться всё больше и больше вагонов. Так что нельзя исключать, что дефицит подвижного состава может составить и 20-22 тыс. единиц. Номинальный.

Фактически дефицит вагонов на сети означает не пропорциональное секвестирование каждой из поданных заявок. Кому-то заадресовывают даже больше (или держат в резерве, для оперативного подсыла), кто-то умудряется хоть как-то обеспечить вывоз продукции в зависимости от достигнутых договоренностей, остальным остаётся положиться на удачу или потихоньку уходить с сети. В первую очередь это касается тупиковых и малодеятельных станций.

Если потребность в наших рудах-углях и т.д. стабилизируется, то, возможно, что-то перепадёт и остальным участникам рынка. Но не факт.

«Нас снова перестали видеть операторы, – сетует сотрудник одного из небольших заводов в Уральском регионе. – Как и в 2010-2011 году, предлагают такие условия, выполнение которых означает банкротство. Так или иначе, следующий год в таком режиме мы не выдержим. Или действительно обанкротимся, или уйдём с железки». Давление повышенных ставок и неопределённости в отношении стабильности поставок уже сейчас заставляет руководство сотен (если не тысяч) «неключевых» клиентов операторских компаний активно стелить соломку в преддверии грядущего падения.

Таким образом, мы наблюдаем два противоположных тренда. С одной стороны, «сырьевикам» требуется всё больше вагонов, для того чтобы обеспечить объективно технологически неэффективные экспортные поставки. С другой – внутренние потребители вынужденно сокращают объёмы своих заказов на вагоны. Понятно, что объёмы разные и здесь, как мы уже говорили, всё зависит от Китая, Австралии, Индонезии, Монголии и даже США.

Если спрос на российское сырьё будет расти, то дефицит полувагонов на сети будет также увеличиваться. Если потребность в наших рудах-углях и т.д. стабилизируется, то, возможно, что-то перепадёт и остальным участникам рынка. Но не факт. Ибо аппетит приходит во время еды.  Точнее, пропадает после насыщения. Использование простой модели «погрузил и до границы» формирует иную мотивацию. Когда можно не «долбить» новую логистическую схему или потеть над обслуживание старой, если можно просто дождаться очередного повышения спроса на экспорт.

Но даже это лишь часть проблемы. Основная беда в том, что нынешний разогрев ставок радикально отличается от ситуации, складывающейся в 2009–2011 годах. Во-первых, путь от 500-600 руб./сут до 2000-2100 руб./сут был проделан за два года, а не за полтора сезона, как фактически произошло в новейшей истории. Во-вторых, тогда «средняя температура по больнице» была всё-таки другая. Промышленное производство росло в целом ряде сегментов, причем драйвером, по большей части, выступало увеличение внутреннего спроса и, как следствие, увеличение потребности во внутренних перевозках. Соответственно, была диверсификация и общее ощущение неизбежности возврата инвестиций. Теперь, когда темпы развития отечественной экономики едва приближаются к 1-2%, вложения в новый подвижной состав воспринимаются совсем по-другому.

«Мы не видим чёткой перспективы возврата инвестиций при нынешнем уровне цен на полувагоны. Закупки нового подвижного состава приобретают, скорее, некий имиджевый момент – нельзя уходить из этой ниши, иначе «посыпется» всё, – на условиях конфиденциальности отмечает топ-менеджер одной из крупных операторских компаний. – Если мы сократим своё присутствие в ключевых сегментах, это приведёт к цепной реакции. От неподписания контрактов на перевозку до ухудшения условий рефинансирования. В этих реалиях собственником принято решение осуществлять замену парка примерно на уровне выбывающего вследствие списания».

Суммарная задолженность операторских компаний оценивается на уровне 900 млрд рублей.

С ним соглашается сотрудник конкурирующей компании. «Государство так активно надавало нам по рукам, что никто и не собирается работать на перспективу. Сначала буквально вытягивали из нас и отправляли занимать на приобретение любых вагонов, потом оказалось, что чуть не половину из них нужно отправлять на переплавку, – констатирует он. – В таких условиях снова связывать себя обременениями на 20 лет никто по доброй воле не собирается. Разве что получит твёрдые гарантии окупаемости вложений. Неудивительно, что бюджеты развития утверждают компании, связанные с ОАО «РЖД» либо другими государственными/окологосударственными структурами».

Действительно, суммарная задолженность операторских компаний оценивается на уровне 900 млрд рублей. С таким грузом даже повышенные ставки предоставления полувагонов, скорее, предоставляют им возможность оптимизировать долговую нагрузку, чем осуществлять новые закупки.

Возможно, это понимают и вагоностроители, которые не спешат наращивать производство, а скорее, пытаются сократить количество предложения на этом рынке, и регуляторы, которые также без энтузиазма взялись за работу по стимулированию увеличения спроса.

Сергей Ветров