Вагоны РЖД попали под шипы санкций. Производители ПС столкнулись с дефицитом подшипников для колёс; помимо них могут пострадать операторы

Российские производители вагонов с повышенной грузоподъёмностью могут в ближайшее время столкнуться с дефицитом кассетных подшипников. Задержки отгрузок кассетных подшипников на сети РЖД начались с марта, в связи с чем производители вагонов столкнулись с тающими на глазах запасами продукции на складах. Без этих деталей, ключевых для сбора вагонных тележек, производство инновационных вагонов застопорится. Официально компании-производители, а их в РФ по пальцам пересчитать можно, рынок в связи с санкционными действиями пока что не покидали.

UPD: Как стало известно vgudok.com, руководитель Росжелдора Алексей Дружинин провёл совещание с участниками рынка вагоностроения и железнодорожными операторами по локализации производства кассетных подшипников. Протокол встречи оказался в распоряжении редакции. Вот что отметили на совещании:

— у РЖД пока нет информации от производителей букс о количестве и причинах браковок кассетных подшипников в эксплуатации и ремонте;

— основная часть комплектующих кассетных подшипников поставляется из третьих стран, локализация выпуска отдельных частей в РФ отсутствует;

— эксплуатационные нормативы колёсных пар с кассетными подшипниками будут пересмотрены в сторону увеличения срока их службы;

— пока основным ограничением в увеличении срока службы «кассет» является ресурс смазки;

— в СОЖТ пока не знают, есть ли у производителей возможность поставлять «кассеты» и их комплектующие после «ухода» иностранных партнёров;

— в ближайшее время будет проведено совещание по производству кассетных подшипников с Минпромторгом;

— Минпромторг рассмотрит возможность организации полного цикла производства кассетных подшипников в РФ.

На сегодняшний день три поставщика деталей, работающих в РФ, либо зависят от импортных комплектующих, либо, что в данной ситуации ещё хуже, являются филиалами западных компаний, которые продолжают «гасить» отечественную транспортную отрасль санкциями. Эксперты и участники рынка, опрошенные редакцией vgudok.com, говорят, что найти альтернативу железнодорожным «кассетам» на отечественном рынке сегодня возможности нет. 

Тем не менее, подшипники к российскому производителю поступать перестали. 

В России мощности по изготовлению кассетных подшипников оцениваются более чем в 500 тыс. в год. На рынке присутствуют три производителя: ООО «ЕПК-Бренко» (СП российской ЕПК и американской Brenco, входящей в Amsted Rail), ООО «СКФ» (завод шведской SKF в Твери) и ООО «Тимкен ОВК» (производство американской Timken и «Объединённой вагонной компании» в Ленобласти).

«Да, производство у нас локализовано. Например, есть та же SKF в Твери. Однако не стоит забывать, что конструкторская документация не предусматривает возможности эксплуатации колёсных пар не на кассетных, а на роликовых подшипниках, — рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. — То есть, если кассетных подшипников не будет, вопрос выпуска Тихвинским вагоностроительным заводом, а также «Уралвагонзаводом» инновационных вагонов очень быстро подвиснет.

Значит, сейчас вагоностроителям нужно очень срочно переработать конструкторскую документацию на колёсные пары, которые выпускаются на роликах, а не на кассетах. Вопрос: готовы ли к этому сейчас вагоностроители?»

Когда обсуждался вопрос о массовом переходе на кассетные подшипники, было понятно, что есть риск зависимости российских предприятий от настроения зарубежных партнёров и их же производственных мощностей и комплектующих.Тогда рынок заверяли, что это вопрос временный и производство в ближайшее время сумеют локализовать, напомнил в разговоре с vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«С момента принятия тех основополагающих решений прошло как минимум три года. Однако в части перехода на кассетные подшипники полной локализации на сегодняшний момент нет. Естественно, сегодня, в условиях ограниченности международных финансовых расчётов, в условиях, когда существуют определённые проблемы в логистике, нужно практически заново выстраивать всю схему. Потому что многие её участники сегодня просто самоустранились из-за санкций. Соответственно, вся схема требует определённого времени и адаптации под новые условия.

Вполне возможно, что не все из тех компаний, кто сегодня является держателем технологий по созданию кассетных подшипников, будут готовы адаптироваться, а не просто уйти с рынка.

В связи с этим есть риск получить определённый дефицит в краткосрочной перспективе. И он сегодня уже ощущается.

В среднесрочной перспективе в любом случае нужно будет принимать какие-то технологические решения. То есть, вполне возможно, придётся смириться с тем, что подвижной состав, который в ближайшее время отправится на ремонт, будет простаивать в ожидании подшипников гораздо больше времени, чем изначально планировалось.

С другой стороны, в условиях волатильности рынка вполне возможно, что операторов такой вариант вполне устроит. Ведь это позволит отставлять вагоны, которые требуют прохождения ремонта от перевозочного процесса, удержать ставку в случае, если начнётся корректировка из-за падения объёмов перевозок.

Не готов сказать, есть ли сегодня в России отечественные технологические решения по подшипникам. Даже если они есть, процесс потребует испытаний, проведения сертификаций и так далее.

Именно сертифицированного решения сегодня нет. Всё остальное — это вопрос времени. Но даже если предположить, что определённые решения имеются и их нужно только сертифицировать, всё равно, как в краткосрочной, так и в среднесрочной перспективе, мы всё равно получим дефицит», — уверен эксперт. 

Вопрос, что лучше: кассетные или роликовые подшипники — в очередной раз возник в 2019 году. Тогда производители задумались, какой вариант использовать. Всем и централизованно. Тогда же заговорили и о том, что надо постепенно переходить от импортных деталей к отечественным.

Уже тогда одним из ключевых доводов в споре «за» смену подшипников являлся риск прекращения поставок в случае введения санкций.

Тогдашние опасения подкреплялись тем, что огромная часть всех вагонов в России производилось компаниями, находящимся под санкциями, а именно: «Уралвагонзаводом» («дочкой» Ростеха) и «Объединённой вагонной компанией» (ОВК), принадлежащей санкционному же банку «Открытие».

Официально на данный момент ни одна из трёх компаний, которые производят и поставляют кассетные подшипники в РФ, от своих контрактов не отказалась. Тем не менее, комплектующие чудесным образом где-то застряли и к российским вагоностроителям не доезжают. В то же время, Сергей Белов, главный редактор ROLLINGSTOCK  Agency, уверен, что всем участникам рынка сейчас нужно время на поиск доступных вариантов импортозамешения. 

«Во всей экономике России ситуация сейчас турбулентная, не только с подшипниками. Значительные сложности испытывают дочерние производства глобальных компаний со штаб-квартирами в ЕС и США. При этом помимо логистики накладывается необходимость оперативно перестраивать бизнес-процессы, так как сбоит программное обеспечение, на котором построены документооборот и производственные процессы, идёт отключение от единой цифровой экосистемы и т.п. По моей информации, все производители подвижного состава и компонентов анализируют новые входящие, ищут оперативные решения, работа идёт практически 24/7.

Вспомните 2020-й год, когда начинался процесс перехода на удалённую работу. Он был менее болезненным, но тоже серьёзным вызовом для бизнеса.

Конечно, и сейчас возможны временная остановка производств и локальный дефицит. Ситуацию на рынке производства продукции, в том числе и подшипников, мы сможем реально оценить через пару месяцев после завершения непредсказуемой турбулентности.

В части подшипников действительно есть много точек зависимости от импортных компонентов: сепараторов, уплотнений, смазки и т. д. — важных комплектующих, без которых заявления о высоком уровне локализации в кризисной ситуации становятся пустым звуком. Очевиден тренд ближайших лет на отказ от глобализации и переход от «прикручивания шильдиков» и условной локализации к реальному выпуску импортонезависимой продукции», — заключил эксперт. 

Очевидно, помимо несущих логичные и объяснимые потери вагоностроителей, в сложившейся ситуации пострадают также собственники вагонов и операторы подвижного состава. Но они, как по мановению волшебной палочки, коллективно отказались обсуждать с корреспондентами vgudok.com грядущие кассетно-подшипниковые потрясения.

Остается надеяться, что жадность, здравый смыл и прагматизм возьмут верх над истеричным размахиванием санкционной дубинкой. В конце концов никто не отменял контрабанду и трудовой подвиг, благодаря которым можно будет наладить поставку кассетных подшипников на сеть. На самом деле негативный вариант грозит катастрофой, десятками тысяч вагонов, ржавеющих на приколе, дефицитом парка и нарушением нормального графика перевозок.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов, Артём Войцеховский