Вагоны: сколько, где, почём. Производители и операторы готовы к свершениям. Слово за РЖД
Вагонные споры – не последнее дело. Vgudok.com представляет новый спецпроект, посвящённый вагоностроительной отрасли и всему, что с ней связано. Крупнейшие производители, новинки парка, судьба старого и нового подвижного состава и меню комплектующих – в наших материалах. В последнее время вагонные вопросы вытесняют из профессиональной повестки дня все остальные. На недавней конференции по цифровизации отрасли вагонная тема стала доминирующей. На мероприятии, посвящённом металлолому, три доклада из четырёх были не о разделке списанных вагонов, а об их жизни на сети.
Цены на новые и подержанные полувагоны, ставки, время в пути, ТОРы, брошенные поезда, дефицит локомотивов — вот что беспокоит операторов и грузоотправителей гораздо больше, чем все остальные проекты. Участники рынка кожей чувствуют высокую температуру на сети. Угадать, когда грянет очередной кризис, пытаются все. А исследования только подливают масла в огонь. Например, документы, подготовленные маркетологами компаний «Трансфин-М» и «РМ-Рейл», с уверенностью говорят о близком профиците вагонов. К перенасыщению рынка готовятся и производители.
Профицит вагонов ещё не означает немедленного снижения ставок на них. Операторы и производители живут по разным правилам. Когда летом 2017 года новорожденный vgudok.com пообещал, что ставка предоставления полувагона достигнет 2000 руб. в сутки, многие сочли нас паникёрами. Однако летом 2018 года ставка достигла исторического максимума — 2130 руб. И хотя сейчас рынок показывает откат до 2060 рублей, никто не ждёт, что спад превратится в тенденцию. Высокая ставка предоставления продолжает «греть» рынок, стимулируя инвестиции в покупку вагонов. Стресс-тесты лизинговых компаний пока не ограничивают аппетиты покупателей. Хотя, на наш взгляд, как генералы всегда готовятся к прошлой войне, так и экономисты готовятся к прошедшему кризису.
Угольные компании планируют создавать новых кэптивных операторов, в частности в Хакасии.
Надо сказать, что серьёзно разогревают вагонный рынок и профессиональные неудачи РЖД. В этом году до максимума вырос срок оборота вагонов, хронически снижается средняя скорость на сети, не уменьшается количество брошенных поездов. Муссируется идея возрождения инвентарного парка монополии: так, гендиректор «Федеральной грузовой компании» г-н Воронович сообщил, что ФГК планирует создать резервный парк полувагонов и объявил о рекордной за последние годы закупке вагонов. Обостряется дефицит тяги. Угольные компании планируют создавать новых кэптивных операторов, в частности в Хакасии. Всё это должно заряжать оптимизмом маркетинговые отделы вагоностроителей. Но… Это такие резервы, которых лучше бы не было. Потому что элементарное наведение порядка в движении и введение в ближайшие два-три года в эксплуатацию новой и отремонтированной инфраструктуры на Восточном полигоне мгновенно снизит спрос.
Эксперты считают, что рекорды в вагоностроении скрывают системную проблему отрасли. Отсутствие долгосрочного планирования спроса на вагоностроительную продукцию является риском для устойчивого развития. Из-за неравномерной загрузки предприятий рекордные объёмы производства уже через 2-3 года могут смениться нехваткой заказов и профицитом мощностей. Об этой проблеме подробно рассказал замгенерального директора ИПЕМ Владимир Савчук на пленарной сессии «Большого транспортного семинара».
За прошлый год машиностроительные предприятия выпустили 69 тысяч вагонов (+21% к уровню 2017 года), что приближается к поставленному отраслью в 2012 году рекорду (71 тысяча единиц). Однако рост производства не станет долгосрочным трендом, так как потребность в обновлении самого массового типа подвижного состава (полувагона) близка к насыщению. Так, в 2018 году доля полувагонов в общем объёме производства снизилась на 3,1 процентных пункта, до 61%, а средний возраст техники в сегменте впервые с 2006 года увеличился с 8,1 до 8,3 лет. ИПЕМ ожидает, что в 2019 году будет произведено 35–40 тысяч полувагонов, что составит четверть всей потребности до 2025 года, а новый пик списания произойдёт только после 2029-го. Также массовые поставки на сеть новых полувагонов в объёмах, превышающих списание и потребность для выполнения перевозок, могут способствовать снижению ставки предоставления, что дополнительно ограничит возможности операторов приобретать новый подвижной состав.
ИПЕМ выступает с революционным предложением снизить срок эксплуатации вагонов до 15 лет с нынешних 32.
Уже в 2021-2022 годах ИПЕМ ожидает серьёзный профицит производственных мощностей в этом сегменте. Поставки специализированного подвижного состава будут более равномерными, в связи с чем производителям целесообразно, ориентируясь на долгосрочный спрос, корректировать производственные планы и обновлять модельный ряд.
Сложившаяся цикличность связана с отсутствием долгосрочного прогнозирования и регулирования в отрасли и взаимодействии вагоностроителей с заказчиками, а также длительным сроком службы подвижного состава. При этом последнее не всегда является критически важным для операторов: согласно опросам ИПЕМ, для эксплуатантов инновационных полувагонов ключевыми их преимуществами являются увеличенные межремонтные пробеги и низкий риск отцепок в ТОР, характерные для более «молодого» подвижного состава. И здесь ИПЕМ выступает с прямо-таки революционным предложением снизить срок эксплуатации вагонов до 15 лет с нынешних 32. Но насколько актуально это всё будет, когда кончится «угольный хайп» и низкая пропускная способность сети перестанет быть такой болезненной?
Предыдущий виток кризиса очистил отрасль от «шарашкиных контор», которые могли «на коленке» из старых комплектующих клепать вагоны. Накануне грядущего кризиса произошли тектонические сдвиги на уровне собственников. Больший кусок пирога отрасли сейчас контролируется Ростехом и собственниками «Трансмашхолдинга». А в оставшейся группе — «РМ-Рейл», «Алтайвагон» и другие производители, которые прошли сложные времена, но выжили. Конкуренция среди производителей есть. Но все они сейчас боятся одного и того же.
Риски закрытия предприятий — риски потери национальной отрасли, которая умрёт, освободив место для китайской продукции.
На первый план сейчас выходит вопрос закредитованности отрасли. Обновление производственной базы, восстановление ритмичных поставок, сохранение компетенций обошлось в копеечку, о чём забывают многие критики. Вагоностроителям приходилось кредитоваться и под 14 процентов годовых. УВЗ при Олеге Сиенко дважды просил денег у государства и проводил докапитализацию корпорации на общую сумму около 100 млрд рублей.
С учётом того, что закредитованы практически все предприятия, риски падения объёмов становятся очень опасными. Отсутствие собственных средств может привести к критическим потерям вплоть до закрытия заводов. И в нашем случае нельзя будет сказать, что произойдёт новое очищение отрасли. Риски закрытия предприятий — это риски потери целой национальной отрасли, которая умрёт и освободит место для китайской продукции. За примерами далеко ходить не нужно. «Промтрактор-вагон» и «Промлит», современные производства, построенные, как и положено, на заёмные средства, были остановлены из-за позиции банков и пропустили возможность заработать на высоком рынке и начать возвращать кредиты.
Одна из самых важных проблем — недостаток квалифицированного персонала. В том же Тихвине после распада Союза и потери 20-тысячного коллектива на новое производство пришлось собирать квалифицированных сотрудников с нуля. Теперь этот сложный путь проходит «Промтрактор», где потерянные компетенции восстанавливаются с большим трудом. Т.е. нового «геноцида» отрасль может не пережить.
Нам могут сказать, что конкурентная борьба и циклические кризисы в Америке приводят к другим результатам. Но начнём с того, что на всю Северную Америку (США, Канада, Мексика) работают всего два производителя вагонов. Во-вторых, производство в США не кредитуется ни под 14, ни под 9 процентов. А, продолжим, другой цифрой. Мобильность американской рабочей силы характеризуется таким фактом: американец за свою жизнь меняет место жительства 15-16 раз. Россиянин — 2-3 раза. Таковы особенности менталитета. Недавно на Тверском вагоностроительном среди рабочих начались волнения по поводу слухов о возможном переезде одного цеха ТВЗ за 60 км в Торжок. Что уж тут говорить, о переезде в другой регион.
Абсолютно очевиден факт, что вагоностроителям предстоит договариваться о том, как пережить новый цикл. Несмотря на всю веру в оздоровление отрасли свежими ветрами рынка, вопрос, где свежий ветер превращается во всесокрушающий ураган. Вагоностроителям предстоит договариваться не только между собой, антимонопольными органами и ФОИВами. Самое главное — им предстоит договариваться с операторами. При этом операторы, когда почувствуют себя хозяевами ситуации, наверняка припомнят старые обиды. Так, к примеру, сейчас, несмотря на то что нефть уходит «в трубу», наблюдается дефицит нефтяных цистерн. «Приходишь на завод заказывать цистерны, а тебе отвечают: вы цены на полувагоны видели? — жаловался на одном из форумов представитель «Трансойла». — Подождите, выполним заказ по полувагонам, займёмся остальным». Как только заказчики станут диктовать правила игры, стоит ожидать жёстких условий для производителей. Хотя вряд ли это справедливо.
Операторы снимают сливки с грузовладельцев, которые сейчас готовы платить за всё, только бы вывезти товар.
Операторы сообщают о рекордных прибылях в 2018 году. Вот, например, чистая прибыль одного из крупнейших российских железнодорожных операторов — группы Globaltrans — по МСФО в 2018 году выросла на 42% по сравнению с предыдущим годом и составила 19,583 миллиарда рублей. Совокупная выручка выросла на 11% и составила 86,8 миллиарда рублей. Скорректированная выручка увеличилась на 17% год к году — до 60,9 миллиарда рублей на фоне благоприятной рыночной конъюнктуры.
Обратите внимание, рост прибыли на 30–40% происходит при росте выручки на 11–17 процентов. То есть операторы снимают сливки с грузовладельцев, которые сейчас готовы платить за всё, только бы вывезти товар. При этом наибольший рост показывают перевозки угля и контейнеров.
Наверное, в грядущем кризисе вагоностроителям и операторам имеет смысл создать какую-то общую совещательную площадку, чтобы осознать: они находятся с одной стороны баррикады и не стоит грызть глотки ни друг другу, ни поставщикам, чтобы пережить спад. Очевидно, что разведённые по интересам в ОПЖТ, ОВС и СОЖТ, производители и операторы не ведут между собой диалог.
После нового кризиса на плаву останутся те вагоностроительные предприятия, кто во время высокого спроса успел вложить средства в модернизацию производства, новое оборудование и технические разработки и создание линейки специализированных вагонов, которые будут востребованы в тяжёлые времена. Также и с операторами: проиграют собственники старых вагонов, которые будут чаще уходить в ТОРы и показывать меньшую эффективность. А кроме того, у промышленности появились потребности в технически более совершенных вагонах. Выиграют те, чей парк окажется качественнее, надёжнее и разнообразнее. У кого в наличии будут и цистерны, и фитинговые платформы, и хопперы, и лесовозы.
Фактическая загрузка сочленёнки равна загрузке двух стандартных цистерн при меньшем количестве осей.
Должным запасом прочности на сегодняшний день обладают крупные игроки. У ОВК одна из самых широких линеек. Тихвин производил узкоспециализированные вагоны даже в период высокого спроса на полувагоны. УВЗ имеет менее мобильные производственные линии и, например, в прошлом году из-за крупного заказа на «классику» (полувагоны на 23,5 тонн) выпуск 25-тонных вагонов был прекращён. В кризис сложнее придётся «Промтрактору», «Алтайвагону», которые, по сути, только встают на ноги и не успели от души воспользоваться благоприятной конъюнктурой на инновационные вагоны. В кризис будут востребованы новые инженерные разработки. При падении цен на уголь вопрос использования высоких нагрузок на ось станет ещё более актуальным, чем сейчас. Окажутся востребованными многоосные вагоны. Так, например, цена на две отдельные цистерны ниже, но эффект от шестиосной цистерны — в сокращении тарифной составляющей в тонне перевозимого груза с учётом порожнего пробега: фактическая загрузка сочленёнки равна загрузке двух стандартных цистерн при меньшем количестве осей.
Тихвинский завод работает на рынок и опережает других, так как в его ситуации трудно полагаться на госзаказ, как на это может рассчитывать УВЗ, или на региональную поддержку, к которой постоянно взывает «Алтайвагон».
Очередной виток тучных лет завершился, угольную отрасль ждёт стагнация, которая рикошетом ударит по спросу на вагоны. 5 апреля в ходе расширенного заседания коллегии Министерства энергетики с заявлением выступил министр внешнеэкономического развития России Максим Орешкин:
«Снижение цен на уголь на мировых рынках, если оно будет продолжаться такими темпами, которые мы сейчас видим, будет, конечно, серьезно ставить под угрозу развитие новых инвестиционных проектов».
Мировые цены на уголь в I квартале 2019 года упали по сравнению со средними значениями прошлого года. На азиатском рынке только на 10 процентов: стоимость одной тонны на азиатском рынке составляет 90 долл. в среднем (против 103 долл. в 2018). Радикальнее изменения на западном направлении: из-за падения спроса цена одной тонны снизилась до 51 долл.
Угольные компании придерживаются простого принципа «в любой непонятной ситуации добываем больше угля».
В такой переменчивой ситуации основная проблема вагоностроительной отрасли — это не абстрактное долгосрочное планирование, а отсутствие долгосрочных многолетних контрактов с потребителями. Планировать можно как угодно и что угодно, но только совместно проработанный документ с обязательствами сторон является (хоть и не стопроцентной) гарантией будущего. Которое представляется весьма туманным.
Но есть и более позитивный сценарий развития рынка перевозок, в котором достаточно много «если». Во-первых, российские угольщики, заявившие об удвоении экспорта в ближайшие шесть лет, должны выстоять в условиях резко ухудшившейся ценовой конъюнктуры на мировом рынке. Вероятность этого достаточно высокая: как показывает статистика предыдущих 10 лет, угольные компании придерживаются простого принципа «в любой непонятной ситуации добываем больше угля».
В кризисной ситуации это позволяет распределить постоянные издержки на больший объём, а на пике рынка — максимизировать прибыль. Этому способствует достаточно высокое качество российского угля, который планируется использовать даже на высокотехнологичных угольных электростанциях в Японии. Да и Китай в последнее время озаботился вопросами экологической обстановки в стране: несмотря на общее стремление руководства страны снизить объёмы угольной энергогенерации, объёмы потребления именно российского угля в связи с его более высокой экологичностью, как минимум, не будут падать.
Если выбывающий типовой парк не заменять парком с более высокой эффективностью, это не улучшает работу сети.
Во-вторых, к этому росту должна быть готова инфраструктура железных дорог России — читай, ОАО «РЖД» должно перейти от практики «ремонт старых путей важнее новых» к проактивному расширению сети. Вот тут уже вероятность не столь высокая: хотя формально из каждого холодильника мы слышим о долгосрочных программах развития отрасли, выделенных многомиллиардных инвестициях, но дальше слов и лозунгов ситуация не развивается. Может, на Восточном полигоне впервые произойдёт прорыв в будущее, кто знает.
Кто точно готов к новым свершениям, так это вагоностроители и операторы. Главное, чтобы обновление рекордов по выпуску и покупке новых вагонов в какой-то момент не превратилось в самоцель. Так, по 2018 году прослеживается нехорошая тенденция роста закупок типовых вагонов. Если выбывающий типовой парк не заменять парком с более высокой эффективностью, это не улучшает работу сети. Смотри абзац выше «ремонтируй, а не расширяй», логика такая же.
При совпадении всех благоприятных факторов на выходе возможно небольшое экономическое чудо, которое в текущей сложной общеэкономической ситуации и в свете надвигающегося кризиса на рынке перевозок точно никому бы не помешало. Пока что «мячик» на стороне РЖД, готова ли госмонополия перейти от слов к делу и реально заняться расширением инфраструктуры или её пока хватает только на ежегодное повышение тарифов?
Дмитрий Борисов