Вас вызывает «гражданка» «Ростеха»! Когда Рогозин и Чемезов покажут «кузькину мать»? Часть 2

В первой части публикации vgudok.com рассказал о лифтовых и фитинговых амбициях главы «Роскосмоса» Дмитрия Рогозина, который рассчитывает с помощью конверсии полупрофильного для госкомпании Усть-Катавского вагоностроительного завода вдохнуть в него «вторую жизнь». На очереди анализ конверсионных программ Концерна «Уралвагонзавод», входящего в госкорпорацию «Ростех».

Какой бизнес для «Уралвагонзавода» является профильным: военный или гражданский — определённо сказать трудно. С одной стороны, созданный именно как вагоностроительное предприятие в 1936 году завод в Нижнем Тагиле, он выпустил за всю свою историю более 1 млн единиц подвижного состава и сейчас остаётся одним из лидеров рынка. С другой стороны, УВЗ уже давно и прочно ассоциируется с танковым производством и сейчас доля военной продукции превышает 60% в общем объёме выручки — 16,88 млрд рублей в 1-м квартале 2020 года.

Возможно, именно такой производственный дуализм и является своего рода «ахиллесовой пятой» УВЗ, которая не позволяет ему эффективно конкурировать с другими компаниями ж/д машиностроения: ОВК, «РМ-Рейл» и др., не обременёнными «военкой». Многие активы (большой контур УВЗ насчитывает более 100 компаний) критически необходимы концерну для выполнения заказов Минобороны и по линии ВТС, и достались ему ещё с советских времён. Некоторые были выделены в отдельные структуры уже в 2000-х годах при бывшем главе УВЗ Олеге Сиенко. В то время было модно, используя рекомендации многочисленных консалтеров типа McKinsey, реструктурировать бизнес, выводя часть функций на т.н. аутсорсинг. Среди них есть фирмы на любой «чих»: «УВЗ-Экология», «УВЗ-Энерго», «УВЗ-Инструмент» и даже «УВЗ Медиа Сервис», через которую падкий на пиар Сиенко финансировал имиджевые и информационные кампании.

Возможно, производственный дуализм и является «ахиллесовой пятой» УВЗ, которая не позволяет ему эффективно конкурировать с другими компаниями ж/д машиностроения, не обременёнными «военкой».

В свою очередь, у ДЗО «Уралвагонзавод» есть свои «дочки», которые также охватывают все стороны жизнедеятельности — столовые, дома отдыха и гостиницы, автопарки, производство спецодежды и т.д. Некоторые из них иногда подряжали заниматься не совсем профильной деятельностью. Как, например, «УБТ-Уралвагонзавод», специализирующийся на оптовой торговле машинами и оборудованием, который пытается взыскать более 9,6 млн долларов со своего бывшего генерального директора Игоря Коркунова. Согласно материалам дела, в такую сумму структура «Уралвагонзавода» оценила убытки, якобы нанесенные экс-менеджером в связи с заключением соглашения об аренде воздушного судна, подписанного между «УБТ-УВЗ», ООО «ВагонТрансГрупп» и Vtb Leasing Limited («дочка» ВТБ, сейчас значится в материалах как Avia Capital Leasing Limited). Параллельно в Арбитражном суде Свердловской области рассматривается аналогичный иск «УБТ-УВЗ» к бывшим топ-менеджерам по поводу аренды бизнес-джета у компании SB Leasing Ireland Limited («дочка» Сбербанка, зарегистрированная в Ирландии). Известно, что оспариваемые соглашения были заключены в тот период, когда УВЗ руководил Олег Сиенко (2009–2018 гг.). Из чего можно сделать вывод, что речь идёт об аренде бизнес-джетов для перевозки топ-менеджеров корпорации, которые любили шикануть за счёт корпоративного бюджета.

Исполняя установку «Ростеха» по оптимизации переразмеренного и по большей части убыточного бизнеса, «Уралвагонзавод» затеял структурное переформатирование, превратившись из Корпорации «Уралвагонзавод» в одноименный Концерн. Понятно, что в светлое концерновское будущее будут взяты не все, а только избранные. Например, не повезло Юргинскому машиностроительному заводу, ранее входившему в контур Корпорации УВЗ, но затем на фоне серьёзных финансовых проблем (убытки, невыплата зарплаты и т.д.) был тихо «сплавлен» компании «РТ-Капитал», которая в системе «Ростеха» как раз и занимается избавлением от «непрофиля».

От другого актива — екатеринбургского «Уралтрансмаша» — УВЗ не мог бы избавиться при всём желании. С советских времён УТМ выпускает военную технику (самоходные гаубицы «Мста-С»), а непрофильное для предприятия трамвайное производство было организовано в 1997 году как попытка диверсифицировать бизнес на фоне краха гособоронзаказа. Поэтому два вида деятельности — военный и гражданский — сосуществуют под одной крышей, однако это нельзя назвать подспорьем для показателей успешной деятельности завода на ниве «гражданки».

Менеджмент госкомпаний должен пройти между Сциллой эффективности и Харибдой социальной ответственности, навязанной им актуальной идеологией.

По данным самого УТМ, в 2017 году было продано 9 трамвайных вагонов, 2018 г. — 55. На 2019 год прогнозная цифра озвучивалась в 122 вагона. Однако в открытой печати не удалось найти сообщений о заключённых в прошлом году контрактах на поставку трамваев. СМИ пестрели новостями только о многочисленных испытаниях (удачных и не очень) рельсовой техники от УВЗ в различных городах России.

Эзоповым языком корпоративных совещаний проблемы с загрузкой признал и заместитель гендиректора УВЗ по гражданской продукции Кирилл Томащук: «На сегодняшний день наши мощности по производству трамвайных вагонов загружены не на все 100%». В качестве причины он назвал недостаточность финансирования платежеспособного спроса со стороны муниципалитетов.

Видимо, отсутствие заказов и породило слухи о возможном закрытии трамвайного производства на УТМ и перепрофилировании его гражданских цехов на сборку китайских электробусов, что было опровергнуто пресс-службой УВЗ. Организация хотя бы «отвёрточных» сборочных производств с ведущими мировыми компаниями-производителями гражданской техники (строительной, сельскохозяйственной) может стать единственным рабочим вариантом для загрузки конверсионных производств на предприятиях УВЗ. Впрочем, как показывает опыт того же SSJ100, это не является гарантией для рыночного успеха.

Между тем попытки других активов УВЗ завоевать свой сегмент гражданского рынка пока не увенчались успехом. Производитель двигателей для военной техники «ЧТЗ-Уралтрак», который также пытается занять долю на рынке строительной техники и бульдозеров, балансирует на грани банкротства. Другая «дочка» УВЗ, «Электромашина» без особых успехов претендует на заказы по линии невоенного электротехнического оборудования. Нефтяники никак не купят вездеходы МК «Витязь», созданные на базе военных экземпляров. Единственная надежда мусоросортировочных комплексов ЦНИИ «Буревестник» выйти на плотно занятый иностранными поставщиками рынок — только госзаказ.

Несмотря на установку «Ростеха» довести долю гражданской продукции до 50% к 2025 году, пока Концерн УВЗ едва преодолевает планку в 40%, при этом производство ж/д вагонов составляет едва ли не 90% в объёме выручки гражданского дивизиона.

Одна из базовых проблем конверсии военных производств — это качество продукции. Предприятиям приходится конкурировать с мировыми «грандами», а заказчики имеют возможность выбора и кулуарные договорённости, как в случае с Минобороны, не срабатывают. Много вопросов оставляет цена производимой ими техники. Анонсируемый УВЗ к производству в этом году грузовой автономный рефвагон с осевой нагрузкой 25 тс по ценовым параметрам, как уже писал vgudok.com в спецвыпуске, посвященным рефконтейнерным перевозкам, в чистую проигрывает китайским производителям. Те же трамваи от УВЗ пока не конкурентоспособны со своими «собратьями», например, от ПК «Транспортные системы», по этому же параметру. Отдельный вопрос — сервис, который в системе предприятий ОПК всегда был в загоне. «Наши люди не любят оказывать услуги, это считается ими как унижение», — говаривал кулуарно один из топ-менеджеров крупного оборонного холдинга лет 10 назад. Видимо, ситуация за прошедшее время мало изменилась.

Главный развращающий мотив госпомощи заключается в том, что менеджмент, получив бюджетные средства, заткнёт ими дыры в балансе, однако палец о палец не ударит для повышения эффективности производства.

Менеджмент госкомпаний должен пройти между Сциллой эффективности и Харибдой социальной ответственности, навязанной им актуальной идеологией. Руководство и акционеры убыточных предприятий ОПК, возможно, были бы и рады прооптимизировать мощности, территории и персонал вверенных ему активов, однако официально декларируемая промышленная и социальная политика входит в противоречие с такими идеями.

Единственная надежда для них в сфере «гражданки» — это государство. Не ошибёмся, если скажем, что в презентациях любой бизнес-модели продвижения гражданской продукции (трамваи, вагоны, лифты и т.д.) есть обязательный слайд, озаглавленный «Господдержка». Плюс не озвучиваемый, но подразумеваемый админресурс «первых лиц» корпораций — того же Рогозина и Чемезова. С другой стороны, в логике госменеджерам не откажешь: если государство по причинам стратегического характера не хочет приватизировать предприятия, то будьте любезны выдавать деньги из казны по первому требованию.

Однако главный развращающий мотив госпомощи заключается в том, что менеджмент, получив бюджетные средства, заткнёт ими дыры в балансе, но палец о палец не ударит для повышения эффективности производства, качества выпускаемой продукции и уровня сервиса. Вместе с тем такие нерыночные механизмы реализации бизнес-стратегий позволяют госкомпаниям получать конкурентные преимущества с частными структурами.

Сможет ли менеджмент госкорпораций «Роскосмоса» и «Ростеха», а также входящих в них предприятий, оторваться от «титьки» госбюджета и показать мастер-класс Илону Маску по созданию новой конкурентоспособной в мировом масштабе невоенной продукции — пока тема со многими неизвестными.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram  

Артём Войцеховский