Ветхий бронепоезд для борьбы с прогрессом. Владельцы старого подвижного состава ополчились на инновагоны
Недюжинную прыть в начале осени продемонстрировали представители операторского сообщества. Крупнейшие члены СОЖТ, забыв о взаимных претензиях, кулуарных конфликтах, личных обидах и корпоративной вендетте, в едином порыве обрушились на инновационные вагоны. Кавалерийские атаки транслировались в ведущих СМИ фактически в режиме реального времени. Репортажи с заседаниями президиума саморегулируемой организации (которой СОЖТ, в общем-то, является, несмотря на длинный перечень вопросов к «регулировщикам») сменялись убийственными исследованиями и цитатами экспертов пятилетней давности. Все как заведённые твердили мантру «отмена льгот на инновационку», как будто от этого зависело «завтра» ж/д отрасли, забыв о существовании «вчера» и «сегодня».
Всё дело в том, что господа операторы, наконец, вспомнили о существовании инновационных вагонов. Правда, с какой-то весьма странной стороны. Вместо того чтобы играть в одной лиге со своими клиентами (грузоотправителями) и партнёрами (производителями парка) и совместными усилиями привносить в отрасль что-то новое, причём уже придуманное, перевозчики решили поиграть в ортодоксальных консерваторов. И сделать всё для того, чтобы остановить вполне закономерный процесс — рост инновационного парка на сети РЖД. Через отмену льгот на порожний пробег вагонов 25 тс, о которых как раз в начале сентября заговорили в Правительстве.
В своё время ФОИВы запустили процесс обновления отечественного ж/д парка, пообещав всем готовым к переменам игрокам преференции. Вагоностроители получили дотации, покупатели — скидку на инновационку, а сами 25-тонники — особые тарифные схемы, делающие порожний пробег дешевле на 11–27%. Идея прижилась, новый парк зашёл на ура и по понятным причинам стал плодиться и размножаться. В итоге связка рост/предложение сыграла настолько результативно, что за несколько лет количество инновагонов на сети выросло с 0 до 100 тыс. штук.
Умиляет задор и «серьёзнейшие» аргументы, которые используют защитники старого парка.
Солидные интервалы меду ТОРами (250 тысяч км против 40 тысяч км у старотипных вагонов), повышенная отказоустойчивость ходовых частей (уже идут разговоры об увеличении до 1 миллиона км против 210 тысяч км у старотипных), работа на увеличенных гарантированных участках (6 тысяч км без остановки для техосмотра), отсутствие простоев вкупе с транспортировкой грузов меньшим парком (а следовательно, сокращение узких мест на сети и лучшая логистика на подходах к портам) и другие плюсы инновационки подстегнули объём производства до 1,5–2 тысяч шт. в месяц. При сохранении такого темпа уже к 2025 году доля вагонов 25 тс может достигнуть 40–50% от всего парка полувагонов России.
Видимо, после обнародования этой вовсе не секретной цифры, у операторов старого парка и «бомбануло». При этом их не волнует меньшая производительность старых полувагонов. Их беспокоит, что старьё останется без работы. И более высокая цена инновационных вагонов. Поэтому они, как только появились шансы, развязали борьбу с преференциями и решили в одночасье сломать установившуюся систему и приравнять инновационные вагоны к обычным. Как новым, так и свой ресурс уже отбегавшим. Которых «душили-душили» (списывая по 150–170 тыс. в год), но так и не додушили.
Почему перевозчики так долго сидели в засаде и решили ударить только сейчас — вопрос открытый. Умиляет ребяческий задор и «серьёзнейшие» аргументы, которые используют защитники старого парка. Вся суть претензий сводится к тому, что льготы и скидки как бы были нужны, но пока современных вагонов было мало. А как только их стало много, они резко преобразились в «убийц» отрасли, заслуживающих не преференций, а чуть ли не дополнительных сборов. В какой момент инновационное благо перестало быть таковым, непонятно.
Зато проступили очертания главного врага операторов с изношенными вагонами. И стал им не владелец инфраструктуры ОАО «РЖД», ни регуляторы в лице, к примеру, ФАС, а свои же — операторы. Точнее, компании, которые в своё время решили не выводить деньги из отрасли, а вкладывать в обновление парка. По понятной причине, больше остальных на этой ниве преуспели угольщики. Следуя за растущими мировыми рынками и наращивая обороты добычи, сырьевики просто не могли не заметить и не оценить преимуществ инновационки. Представителей угольного лобби можно считать интриганами и манипуляторами, прогибающими ж/д под себя. Но в умении идти в ногу со временем им не откажешь. Они и пошли. Стройными рядами покупать инновагоны и гнать ими твёрдое топливо на экспорт. Обеспечивая себе прибыль, а РЖД, к слову, 43% объёма загрузки сети.
Слова г-на Артемьева про «зло для экономики» стали боевым кличем бунтующих перевозчиков.
И вот теперь выясняется, что это настоящее преступление. Потому как обратно углевозы (как прозвали инновагоны завистники) идут порожняком, не желая вставать под другие грузы и лишаться скидок. А значит, отменить их и дело с концом! Аргументы о том, что цифры по порожнему пробегу вагонов общесетевых операторов зачастую превышают порожний пробег владельцев инновагонов никого вразумить, разумеется, не могут. Доводы, что порожняк после экспортного угля стремится к 100% хотя бы потому, что в регионах нечего забирать (посмотрите на карту — ближайшая погрузка от портов найдётся в лучшем случае в 5 тыс. км) также остаются без внимания.
Зато из каждого утюга можно услышать о щебёночниках, которым нечем возить их грузы. После молниеносной и победной войны УВЗ против РЖД за парк УВЗЛ, который в итоге оказался в распоряжении «ПНК-Урал», доводы про дефицит кажутся смешными. Владельцам и перевозчикам неугольных сыпучих грузов вторят металлурги. Которые, по ряду причин (порой справедливых), имеют зуб на угольщиков. Правда, если в случае с перевозками и искромётными играми РЖД с кросс-субсидированием, «железных» людей можно услышать, то чем им не угодила инновационка, понять сложно. Впрочем, металлурги играют на-тоненького и есть вероятность, что могут отпустить тему с льготами на инновационку, если их также обеспечат скидками на транспортировку продукции вагонами 25 тс. Правда, для этого можно и нужно вплотную заняться настольной книгой ж/д — Прейскурантом 10-01.
Однако за это адепты секты старого парка почему-то не ратуют, предпочитая готовить всё новые нападки на парк, эффективность которого для инфраструктуры и перевозчиков была проверена и признана и Минтрансом, и ФСТ в своё время, и, как ни странно, ФАС. Которая в ситуации с инновационкой «переобувалась» столько раз, что всерьёз никем не воспринимается. Тем не менее, некую поддержку операторам, атакующим ж/д прогресс, регулятор оказывает. Недаром слова господина Артемьева про «зло для экономики» стали настоящим боевым кличем бунтующих перевозчиков.
Собака лает, караван идёт. И чем больше он везёт в обе стороны, тем лучше всем. В том числе собаке.
Последних в кулуарах ВЭФ попытался немного урезонить глава Минпромторга господин Мантуров. Однако услышан не был. Более того, слова министра в защиту особых тарифных схем для инновационки в СОЖТ восприняли как вызов и бросились составлять письмо в Кабмин. Очевидно, с ябедами на главу ведомства, беспредельщиков-угольщиков, а также кучей цифр, которые должны проиллюстрировать отрасли, сколько миллиардов ежегодно теряют РЖД из-за инновагонов. Скажем вам по секрету, счёт в этих предсказаниях уже пошёл на десятки «ярдов».
При этом, заметьте, сама монополия хранит индейское спокойствие, явно давая понять, что далеко не всё так просто в сфере угольных экспортных перевозок вагонами 25 тс. Считать-то в РЖД умеют. И слушать, и смотреть. В своё время (году этак в 2015) на тот момент глава монополии Владимир Якунин якобы писал письмо в ФСТ с предложением, если уж так припёрло, отменить льготы на инновационку. Всё осталось, как было. Вполне возможно, останется и дальше. Потому как собака лает, а караван идёт. И чем больше он везёт в обе стороны, тем лучше всем. В том числе собаке.
Семён Карабанов