Вьетнамский «чёрт из табакерки» РЖД. Ж/д монополия провела ревизию своих международных проектов
Не прошло и года после отставки первого заместителя генерального директора РЖД Александра Мишарина, как в РЖД, как и предполагал vgudok.com, провели аудит международных проектов госкомпании, начатый сворачиванием сотрудничества c санкционным Ираном. По крайней мере, такой вывод можно сделать из заявлений для прессы нового куратора «международки», первого заместителя главы монополии Сергея Павлова, в выступлении которого отсутствовали упоминания Аргентины, Бразилии, Никарагуа, Ганы и прочих стран, которые плотно окучивал Мишарин.
В беседе с журналистами Сергей Павлов не только обозначил приоритеты РЖД в дальнем зарубежье, но и фактически выстроил их иерархию. Самыми многообещающими должны стать контракты на строительство двух магистралей в Египте общей оценочной стоимостью в 900 млн долларов. Речь идёт о 70-километровой линии «Манаши — 6 октября» на 300 млн долларов и 270-километровой «Имбаба — Александрия» с бюджетом в 600 млн долларов. Несмотря на то, что пандемия коронавируса несколько затормозила предпроектный этап, который, по словам топ-менеджера, холдинг РЖД ведёт за собственный счёт, в монополии рассчитывают на итоговые решения в следующем году. «Но сначала мы должны понять, что мы там должны сделать, пройти этап проектирования и дальше определяться с дальнейшими шагами, — отметил Сергей Павлов. — Мы не заинтересованы затягивать, так же, как и египетская сторона. Они были готовы и приглашали нас в период жесточайшей пандемии, но здоровье наших людей и работников — это основной капитал, который у нас есть, поэтому мы только сейчас смогли организовать эту поездку».
В беседе с журналистами Павлов не только обозначил приоритеты РЖД в дальнем зарубежье, но и фактически выстроил их иерархию.
Менеджмент РЖД, видимо, окрыляет успех частных коллег по рынку — компании «Трансмашхолдинг», которой в 2018 году удалось заключить контракт на сумму более 1 млрд евро на поставку Египетским национальным железным дорогам 1300 пассажирских вагонов пяти моделей в течение 5 лет. Правда, для этого ТМХ потребовался не один месяц, чтобы уломать банк ВТБ сделать приемлемыми для египтян условия кредитования сделки и чуть ли не звонок президенту Египта Ас-Сиси из Кремля. К тому же ТМХ пришлось прикупить вагоностроительную площадку в Венгрии, чтобы египтяне дали добро на сотрудничество.
В РЖД также рассчитывают на господдержку. По словам Павлова, «такие большие проекты будут реализовываться в том числе и с привлечением государственной поддержки, как с нашей стороны, так и с египетской стороны… Экспортный кредит — это один из инструментов, который тоже может быть использован». Однако на Египет, который сам находится на финансовой подпитке монархий Персидского залива, надежд мало. Поэтому почти миллиард долларов придётся искать в бюджете ВТБ или ВЭБ. Благо, что с последним монополию связывают и совместные бизнес-проекты, и квазидинастические отношения в лице замгендира Александра Плутника.
РЖД в своей египетской экспансии надо будет напрячься по максимуму, так как конкуренция на рынке этой арабской страны нешуточная. На днях стало известно, что китайско-египетский консорциум с участием, в том числе, China Railway Construction Corporation выиграл 9-миллиардный тендер на строительство магистрали протяженностью 543 км и со скоростью движения до 250 км/ч. Новая железная дорога, которую уже пафосно назвали «вторым Суэцким каналом», будет проходить от курорта Айн Сохна (в 30 км от Суэца) до Эль-Аламейна на побережье Средиземного моря.
Следующим перспективным рынком в РЖД считают Индию, где госкомпания и её «дочка» «РЖД Интернешнл» проявили интерес как минимум к двум, по словам г-на Павлова, проектам — это совместное с индийской компанией Ircon участие в 2-миллиардном тендере на строительство в Бангалоре наземного метро Namma metro и модернизация ж/д линии Нагпур — Секундерабад протяжённостью 581 км, ТЭО которого ранее РЖД уже подготовили.
По мнению Павлова, индийцы были «очень удивлены» тем, что увидели в Москве на примере МЦК и МЦД. «Притом это те реальности, которые были не так давно, как раз они приезжали в конце прошлого года, могли сами убедиться», — подчеркнул топ-менеджер. Бангалор, который считается хайтековской столицей Индии (здесь находятся офисы ведущих IT-фирм страны и компаний ОПК), является лакомым куском для любого подрядчика. Тем не менее, как показывает практика тендеров по линии военно-технического сотрудничества, они могут иметь самые непредсказуемые зигзаги. Причиной тому симбиоз высокого даже для России уровня местной коррупции, как ни странно, с демократией, когда чиновники вновь избранного правительства под надуманными предлогами отменяют решения своих предшественников, чтобы пополнить свои собственные карманы. И хотя партия нынешнего премьера Нарендры Моди «Бхаратия джаната парти» (BJP) недавно выиграла парламентские выборы, однако местные аукционы имеют привычку так долго тянуться, что РЖД нужно молиться, чтобы и на следующих выборах его партия одержала победу — тогда у компании будет шанс на продолжение тендерных процедур. Впрочем, и это не даёт гарантию успеха: в BJP и в правительстве достаточно проамериканских «агентов влияния», которые при любом удобном случае подставят подножку т.н. Russi bhi's, или «русским братьям».
Эксперты видят в выступлении нового куратора международного сектора преемственность в основных приоритетах деятельности РЖД за рубежом, некоторые из которых были начаты ещё при Якунине.
Сербское направление замгендира РЖД считает самым стабильным и прогнозируемым с учётом, видимо, чрезвычайно тесных общеполитических отношений между Россией и Сербией, которые не омрачила даже недавняя глупая выходка официального представителя МИД Марии Захаровой. Г-н Павлов заверил журналистов, что, несмотря на коронавирус, «главный большой проект, который мы сейчас реализуем, это проект в Сербии (участок Стара-Пазова — Нови-Сад железной дороги Белград — Будапешт. — Прим. ред.), он идет в соответствии с графиком» и проанонсировал встречу с заместителем председателя правительства и министром транспорта Сербии по обсуждению перспективных проектов. Впрочем, перспективность этих проектов напрямую зависит от возможностей российского бюджета. Как известно, вышеупомянутая ж/д магистраль финансируется из 800-миллионного российского государственного кредита. Подтверждением стабильности РЖД на «сербском плацдарме» стало подписание в сентябре ещё одного контракта на реконструкцию и модернизацию 210-километровой линии Валево – Врбница – государственная граница с Черногорией, благодаря которой Сербия получит транспортный коридор с выходами к портам Адриатики.
Как чёрт из табакерки, в номенклатуре международных ж/д проектов появилась новая вьетнамская инициатива РЖД, которую озвучил и.о. генерального директора «РЖД Интернешнл» Сергей Столяров, правда, без уточнения финансовых характеристик. Российская монополия предложила Вьетнаму вариант модернизации железной дороги из Ханоя в Хошимин, на которой планируется увеличить скорость движения до 200 или 350 км/ч. «Мы готовы весь опыт, который у нас есть в России, в том числе на линии Москва — Санкт-Петербург, применить и принять участие совместно», — заявил г-н Столяров, отметив, что вариант с 200 км/ч «наиболее целесообразен с точки зрения потребности экономии». Оно и понятно: РЖД, которые никак не могут определиться даже с необходимым финансированием ВСМ Москва — С.-Петербург, о высокоскоростных магистралях могут только теоретизировать, в то время как работающая трасса «Сапсана» позволяет чувствовать себя менеджменту РЖД на этих скоростях уверенней.
Другой вьетнамский проект — строительство «лёгкого метро» к аэропорту Лонгтхань в Хошимине, тянется с 2018 года и настолько мутен и запутан, что даже г-н Столяров не смог точно определить, в какой стадии он находится. «Он [проект] сейчас испытывает определенные финансовые сложности, и мы вместе с министерством транспорта и администрацией города Хошимин обсуждали возможность замены партнера и сейчас есть заинтересованные компании, потенциальные инвесторы, которые этот проект рассматривают», — рассказал глава «РЖД Интернешнл».
Эксперты видят в выступлении нового куратора международной деятельности преемственность в основных приоритетах деятельности РЖД за рубежом, некоторые из которых были начаты ещё при Владимире Якунине (в частности, проекты в Сербии). «Единственно, РЖД отказались от инфраструктурного проекта в Иране, но формально это произошло из-за введения секторальных санкций США против Исламской Республики в начале 2020 года», — отметил директор Института конкурентоспособности и интеграции Игорь Пилипенко. По его словам, несмотря на присутствие холдинга примерно в 40 странах, география инфраструктурных проектов компании фактически ограничивается только Сербией, Индией и Кубой, а также Арменией и Монголией. «С учётом стратегической цели РЖД войти к 2030 году в топ-10 мировых компаний по инфраструктурному строительству это представляется недостаточным. Поэтому холдингу, используя свои возможности по предоставлению всего комплекса услуг в железнодорожной отрасли, необходимо предпринимать более активные усилия по расширению своей деятельности за рубежом. В первую очередь — в странах, где уже имеются определённые заделы: в Египте, Вьетнаме, Бразилии и Словении, а также в других государствах, поддерживающих тесные связи с Россией и нуждающихся в модернизации и расширении сети железных дорог», — считает эксперт.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Артём Войцеховский