Виртуальная Rail Baltica. Существующая на бумаге магистраль обзавелась расписанием и прайс-листом

Похоже, что железнодорожники Литвы быстро учатся пиару. 16 мая они объявили о начале работ по прокладке железной дороги европейской колеи Rail Baltica. На пресс-конференции, которая была проведена на месте строительства будущего подземного туннеля в Амаляй — части новой магистрали, организаторы представили планы развития Каунасского ж/д узла в частности и Rail Baltica в целом.

Надо отдать должное литовцам: они единственные из трёх «прибалтийских сестёр», кто пытается укладывать не только слова, но и реальные рельсы — в Литве за пять лет проложили линию шириной 1435 мм от польской границы до Каунаса.

Но в целом картина европейского мега-проекта выглядит удручающе. Подписанный Литвой, Латвией и Эстонией ещё в далёком 2001 году договор о строительстве RB так и остался простой бумажкой. Особенно упорствует Эстония, где местные активисты считают проект непроработанным как с точки зрения финансирования, так и маршрута.

Как это обычно бывает в мега-проектах, его рентабельность не доказана.

Общая стоимость проекта до 2026 года оценивается в 5,8 млрд евро, 85% проекта планируется осуществить за счёт дотаций ЕС. В случае затягивания проекта Брюссель грозит заморозить ассигнования, однако сами прибалтийские республики так и не могут решить вопрос о собственных источниках и долях финансирования стройки. Потому что, как это обычно бывает в мега-проектах, его рентабельность не доказана, а нужен он прежде всего с пиаровско-имиджевой точки зрения (европейское единство, отказ от советского прошлого и т.д.).

Тем не менее, это не помешало эстонцам в конце прошлого года прекратить ж/д сообщение между Таллином и летней столицей Эстонии Пярну, которое существовало 90 лет, даже во времена «советской оккупации». Причина в плохом состоянии путей. Но вместо того, чтобы вкладывать в модернизацию инфраструктуры €17 млн, власти страны сделали ставку на RB, которая должна пройти через Пярну только в 2026 году.

Долгосрочное планирование — это вообще «сильная» сторона пока виртуального ж/д проекта. Недавно управляющая компания магистрали представила предварительный график движения поездов. Разработали его немецкая компания ETC Gauff Mobility GmbH в сотрудничестве с датской COWI и немецким Institut fur Bahntechnik GmbH. Причём подошли они к делу серьёзно. Строительство дороги ещё не начато, а график выстроен аж с 2025 до 2056 года. Поезда из Варшавы в Таллин и из Таллина в Вильнюс будут курсировать до четырёх раз в день. На участке Вильнюс – Варшава — до 10 поездов в день. К 2036 году частота курсирования поездов должна увеличиться до шести раз в день.

Уже даже известна и цена билета: за 1 час 42 минуты ж/д путешествия из Таллина в Ригу надо будет заплатить 38 евро. Правда, 50-минутный авиаперелёт по тому же маршруту уже сегодня можно совершить всего за 29 евро.

За последние 17 лет общий грузопоток на этом направлении составил только 400 тыс. тонн.

«Рэйл Балтика опубликовала проект своего расписания на 2026−2056 годы (это не стёб и не шутка, не смейтесь, просьба ко всем сохранять серьёзное выражение лица). Так сказать, уже делят молоки не выловленных балтийских салак и килек — на фоне очередной отсрочки проектирования ещё на 2 года», — пишет один из пользователей «Фейсбука».

Хотя причём тут цены на билеты, если для магистрали так и не нашли достаточного грузопотока, который и должен, по идее, стать «кормовой базой» дороги. Запланированный грузопоток — 5 млн тонн в год. Однако за последние 17 лет общий грузопоток на этом направлении составил только 400 тыс. тонн.

Норвегия и Финляндия отказалась от идеи строительства ж/д трассы от норвежского порта Киркенес до Рованиеми. Это лишает трассу дополнительного грузопотока, уже заложенного в бизнес-план проекта. Да и о дополнительном грузопотоке говорить несколько преждевременно, так как пока не сформирован даже основной.

Возможно, создатели и идеологи проекта держат в уме дерзкие украинские планы по строительству ж/д европейской колеи из Одессы в Киев и из Киева в Варшаву. Но эта красивая украинская мечта с большой долей вероятности разобьётся о скалы суровой экономической реальности. Если, конечно, Евросоюз не взвалит её на свои бюджетные плечи.

Пока вся идея скоростной трассы сквозь Прибалтику вызывает больше вопросов, чем может дать ответов. Зачем прибалтийским странам эта дорога, если автобусные перевозки с лихвой заменили поезда, а авиасообщение доступно по цене? Население региона большим не назовёшь, на его внезапный рост рассчитывать сложно. Трудно ожидать появления пассажиров из ниоткуда, даже с учётом планируемого тоннеля под Финским заливом, который в перспективе свяжет эстонскую и финскую столицы.

Кто будет содержать монстра, в который (на латвийском участке) надо вложить около 1,2 млрд евро?

Оппоненты проекта считают, что вся затея с балтийской «железкой» — это своего рода дотация «на бедность», закамуфлированная под целевое финансирование громкого инфраструктурного проекта. Не случайно мэр латвийского Вентспилса Айварс Лембергс отметил, что «у Rail Baltica нет никакого экономического обоснования. Кто будет содержать этого монстра, в который (на латвийском участке) надо вложить около 1,2 миллиарда евро».

Как отмечают эксперты, для Евросоюза не важна экономическая составляющая проекта магистрали — его интересует только военный аспект. «RB была признана частью военной мобильности. Мы будем тщательно следить за развитием в этой области», — заявил в начале 2019 года и.о. главы RB Rail Игнас Дягтис. Ну а раз железная дорога нужна НАТО, то пусть союзники Прибалтики по блоку и оплачивают защиту от «российской агрессии».

Андрей Корябкин, Семён Карабанов