Владимир Путин послал РЖД на… юг. Эксперты Vgudok оценили поручение президента разделить пассажирские и грузовые потоки на железной дороге в 1,5 триллиона

Глава государства предложил разделить железнодорожные потоки на совещании о развитии Юга России и Приазовья. Владимир Путин отметил, что на южных локациях сети РЖД по-прежнему хватает узких мест, которые постоянно должны быть под контролем. Железная дорога работает с повышенной нагрузкой, в том числе растёт спрос бизнеса на перевозки в южные порты, напомнил президент. А также напомнил о необходимости сокращения времени в пути пассажирских поездов от Москвы до Черноморского побережья до 16 часов.

«Я прошу обозначить предложения по расширению пропускной способности железных дорог в сторону Азовского и Чёрного морей, в том числе предлагаю подумать о возможном разделении грузового и пассажирского сообщения на южном направлении», — сказал Путин.

Владимир Путин. Фото: РИА Новости

РЖД могут уже сегодня отрапортовать, что они этим занимаются. Потому что ход через Воронеж специализируется как пассажирский, а все грузы идут через Волгоград. Остались несколько грузовых по воронежскому ходу, но совсем мало, рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

«Но проблема будет в тех предприятиях, которые прямо на основной ход выходят. Это такие города, как Новочеркасск, Шахты, Миллерово. Эти города не имеют альтернативного выхода на другие линии. Какие-то грузы к ним поступают, а какие-то надо вывозить.

Поэтому до конца чисто пассажирским сообщение сделать не получится.

Другое дело, что есть вариант пустить пассажирские поезда через станцию Узловая, а грузовые бы пошли через Рязань. Но это, с учётом замечания Владимира Путина про 16 часов до Чёрного моря, сделать не получится.

Потому что ход через Рязань быстрый, а через Узловую и Елец имеет плохой профиль. Даже если его электрифицировать, дорога там плохая, с поворотами, и длиннее, чем через рязанский ход. Поэтому тут РЖД надо будет что-то придумать», — говорит эксперт.

Как вариант, часть пассажиров вместе с грузами можно пересадить, перегрузить на водный транспорт. Портовые мощности АЧБ загружены на две трети, имеют потенциал для роста и увеличения объёмов перевалки, при этом основная подводящая к портам ж/д инфраструктура, которая обеспечивает около трети грузооборота портов, задействована полностью, сказал глава Минэкономразвития Максим Решетников.

Максим Решетников. Фото: РИА Новости

«Есть ещё потенциал дополнительной поставки грузов речным транспортом. Мы считаем, что порядка 13 млн тонн может дополнительно быть привезено в регион именно по реке. Учитывая всю логистику, чтобы этот речной потенциал реализовывать, нужна сбалансированная тарифная политика, координация ж/д и водных тарифов, — отметил глава ведомства. — Также запланирован комплекс мероприятий Минтранса на гидротехнических сооружениях Волго-Донского канала и Волго-Камского бассейна. А также требуется построить около 100 грузовых судов, чтобы привезти все эти грузы».

Тема не новая, ей уже лет 30. Для того чтобы сегодня разделить две линии, надо уже это делать, начиная с выходов ЖД из Москвы. Большой объём перевозок в грузовом движении с Московской дороги идёт на Северо-Кавказскую и так далее, рассказал vgudok.com эксперт в области, пожелавший не называть своего имени.

«Для того, чтобы разделить эти потоки, необходимо развивать инфраструктуру, то есть не просто модернизировать, а строить дополнительные пути, выделенные ветки. Пока единственное, до чего мы дошли, это до создания скоростного полигона на участке Лихая — Батайск.

Его выделяли для пассажирского движения, повышали по нему скорость с учётом того, что грузовое движение отклонялось на Максима Горького. После запуска мостового перехода схема поменялась. Поменялись объёмы грузов, плюс был сделан обход Украины. Этот кусок выпал из парадигмы пассажирского движения. Сейчас необходимо составить новую схему, чтобы разделить эти потоки, и изучить варианты их организации.

Это довольно сложный процесс, учитывая грузо- и пассажиронапряжённость Северо-Кавказской железной дороги.

Задача есть, она поставлена, но надо понимать, что по некоторым элементам она по уровню сложности и по стоимости приближена к первому и второму этапам работ на БАМе вместе взятым.

Поскольку если говорить о Ставрополье и Краснодаре, то там равнина, а если говорить про Сочи, то там горная местность и надо будет принимать какие-то инфраструктурные решения, которые не дешёвые. Просто технологическими решениями сейчас уже не обойтись.

Исходя из этого, если задача поставлена, то необходимо формировать инвестиционную программу, или несколько, долгосрочных. Их надо включать в КПМИ, они требуют оцифровки. Так как это касается не только Северо-Кавказской железной дороги, но также Юго-Восточной и Московской.

Сегодня я тут не вижу каких-то дешёвых решений. Если смотреть на разделение путей так, чтобы это было комфортно и пассажирам, и грузовладельцам, то стоимость этого проекта где-то полтора триллиона рублей», — считает наш собеседник.

Сегодня Северо-Кавказская дорога работает в режиме «или-или». До 2022 года можно было, скрипя зубами, найти баланс. Все понимали, что с июня по август на неё вообще никто не суётся, кроме пассажирских. А в остальное время в приоритете пытались пропихнуть туда грузовые поезда. Сейчас за счёт того, что закрыты аэропорты и увеличилась нагрузка на отечественные курорты, то вот этот «или-или» становится не сильно рабочим вариантом, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

«Растёт нагрузка на Азово-Черноморский бассейн с учётом изменения всей грузовой логистики. Сегодня надо выходить на показатели в 135–150 млн тонн с учётом возрастающего пассажиропотока. При сегодняшней инфраструктуре сделать такое просто нереально. Технологически этого не добиться.

В отличии от БАМа и Транссиба, это густонаселённые районы. Там нет возможности развиваться внутри больших городов. Надо смотреть какие-то обходы, думать над вариантами. А это предполагает строительство новой инфраструктуры, причём не для пассажирских, а именно для грузовых поездов.

Если выделить грузовое сообщение, то пассажирка пойдёт через все населённые пункты, которые задействованы и востребованы.

Грузовые поезда необходимо дозагрузить по пути следования, а для этого необходимо построить инфраструктуру. Ситуация сложная. Если БАМ и Транссиб — это вопрос реализации инфраструктуры в текущих условия и, в принципе, с преобладанием грузового сообщения, то тут надо делить на равных условия и грузам пути с пассажиркой», — резюмирует эксперт.

ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный