Властелины московских колец. Новый инфраструктурный мега-проект столичного правительства и РЖД обретает очертания

Сквозными маршрутами

Координационный совет Московского транспортного узла утвердил план создания Московских центральных диаметров (МДЦ). Впервые проект был представлен в ноябре 2017 года в ходе рабочей встречи президента РФ Владимира Путина с мэром Москвы Сергеем Собяниным и главой ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Мы уже касались этой темы в своих материалах. И вот теперь на совещании с участием руководителей Министерства транспорта, правительств столицы и Подмосковья, а также РЖД, был подписан детальный план-график.

В рамках МЦД маршруты пригородных поездов пройдут через центр Москвы, что позволит увязать все направления железной дороги, действующие на территории мегаполиса, в единую сеть. Подробная схема МЦД с номерами маршрутов, расстояниями между станциями, пересадками на метро и платформы Московского центрального кольца появится в начале 2018 года.

Оптимальный интервал движения поездов – 6 минут.

По информации заместителя мэра столицы по вопросам транспорта Максима Ликсутова, разрабатываются проекты по 17 возможным диаметрам, пять из которых находятся в высокой степени готовности. Пока на генеральном плане семь веток, это базовый сценарий с объёмом перевозок около 390 миллионов пассажиров в год. Оптимальный интервал движения поездов – 6 минут.

Первые сквозные маршруты должны заработать уже во второй половине 2019 года. Они свяжут подмосковные Лобню и Одинцово, а также Подольск и Нахабино. По расчётам специалистов столичного департамента транспорта, открытие линий МЦД-1 и МЦД-2 сделает общественный транспорт доступнее для 2,3 миллионов жителей Москвы и Подмосковья. «Два первых диаметра — это примерно 30% всей программы по пассажиропотоку, которую мы собираемся реализовать», — отмечается в материалах департамента.

Весь проект планируется завершить к 2025 году. «Это не интеграция, которую мы осуществляем, например, со станциями  метро и Московского центрального кольца, а совершенно новая транспортная сеть. В результате железнодорожные пути станут частью системы городского транспорта», – подчеркнул глава  столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин.

Чиновники называют новый мега-проект аналогом парижских городских электричек RER или берлинских S-Bahn. Сеть рельсового транспорта, объединяющая пригородные поезда и внутригородские линии подземного метро, действует в Вене, Бомбее и других мегаполисах. Но в первую очередь адептов МЦД вдохновил собственный пример – удачный опыт запуска Московского центрального кольца, в рамках которого удалось создать удобную, доступную и недорогую транспортную систему с интеграцией билетного меню пригородных электричек во внутригородскую транспортную инфраструктуру.

А популярность кольца у пассажиров даже превысила прогнозы. 15 ноября 2017 года было объявлено, что на МЦК совершено 120 млн поездок, а 14 декабря здесь был зафиксирован рекордный пассажиропоток – свыше 431 тысячи человек. При этом для развития проекта Московских центральных диаметров не понадобится специальная управляющая компания, как это было при строительстве МЦК, когда с этой целью было создано АО «МКЖД».

Ставка на рельсы

Департамент транспорта планирует, что к 2025 году МЦД снизит нагрузку на центральные вокзалы на четверть и на 13 % — на всю транспортную систему Москвы в целом. Появится транспортная инфраструктура, которая позволит вывезти наконец-то жителей всех застроенных районов агломерации в радиусе 20 км от Москвы.

МЦД призвано разгрузить как метро, так и вылетные магистрали, чтобы автомобилисты пересели на железную дорогу.

«Пригородный транспорт терял популярность в городе: людям всё равно приходилось пересаживаться на метро или автобусы. С запуском проекта горожане смогут с одного конца Москвы на другой ехать практически без пересадок на электричках. В пределах МКАД время в пути составит 40-45 минут», – рассказал глава  столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин.

По его мнению, Москва отличается от других мегаполисов тем, что 70% пассажиров перевозят рельсовым транспортом. «В часы пик люди выбирают электрички, МЦК, метро, поэтому их развитие – наш приоритет. С вводом МЦД мы разгрузим радиальные направления городской подземки. Пассажирам станет комфортнее в метро и электричках», – заявил Марат Хуснуллин.

Пересадки со станций Московских центральных диаметров на другие виды транспорта будут спроектированы таким образом, чтобы пассажирам не нужно было выходить на улицу. При этом ввод в эксплуатацию Московских центральных диаметров не должен повлиять на существующее расписание электричек и схему сообщения с аэропортами города. Стоимость проезда по диаметрам, вероятно, будет единой с метро и МЦК, как и сам билет. Но этот вопрос ещё предстоит решить с РЖД, правительством Московской области и Министерством транспорта.

Диаметры разделят пополам

Ещё в ноябре прошлого года генеральный директор РЖД Олег Белозёров сообщил, что бюджет проекта МЦД составит около 60 миллиардов рублей. Половину работ корпорация возьмёт на себя, она же останется техническим собственником всей инфраструктуры.  Предварительные расчёты по железнодорожной составляющей будут порядка 25-30 млрд руб. из средств РЖД, уточнил глава монополии. «Там есть один элемент, очень серьёзный, который, мы договорились, что на себя возьмёт Москва, — это тоже будет 25-30 миллиардов. То есть, мы договорились «50 на 50», — пояснил глава монополии.

Под «серьёзным элементом», Белозёров, очевидно, подразумевал реконструкцию Каланчёвского путепровода, на которую столичные власти уже собираются потратить 20 млрд рублей. Каланчёвский путепровод входит в состав Алексеевской соединительной линии, которая связывает внутри Москвы Курское, Рижское, Савёловское, Белорусское радиальные направления Московской железной дороги. Казанское, Ярославское и Горьковское направления соединяет Митьковская ветка, по которой, однако, не осуществляется пригородное пассажирское сообщение.

В черте Москвы тупиковым является лишь Киевское направление. Построенная в 1907 году грузовая подъездная ветка между Белорусским вокзалом и станцией «Кутузово» была разобрана при строительстве Третьего транспортного кольца. Для реализации проекта МЦД потребуется построить соединительную железнодорожную линию длиной около восьми километров. Судя по всему, строительством ветки займётся РЖД.  Соединительная линия находится в стадии проектирования. В ближайшие два-три месяца будут готовы основные градостроительные проектные решения и техническое задание.

Помимо приобретения поездов, ЦППК надо будет привести в порядок остановочные пункты, арендуемые компанией у РЖД.

А так представляет «разделение труда» между городом и железнодорожной монополией Максим Ликсутов: «По МЦД-1 и МЦД-2 мы отвечаем за интеграцию со всей транспортной инфраструктурой: пересадки на метро и на остановки. РЖД меняют систему сигнализации и связи на линии, приводят в порядок инфраструктуру. ЦППК (Центральная пригородная пассажирская компания) должна купить поезда и сделать удобными станции, как это сделано и по МЦК. Станции в Подмосковье должны привести в порядок пешеходную инфраструктуру и подогнать областные маршруты ближе к станциям МЦД».

РЖД и Москва явно не уложатся в рамки заявленных Олегом Белозёровым 60 миллиардов рублей (Сергей Собянин озвучивал ещё менее реалистичную цифру – 40 млрд). Кроме того, потратиться придётся и области, не говоря уже о ЦППК, которая безальтернативно воспринимается как оператор проекта. На закупку поездов для двух диаметров перевозчик собирается потратить 20 млрд рублей. Помимо приобретения поездов, ЦППК надо будет привести в порядок остановочные пункты, арендуемые компанией у РЖД.

В тесноте, да в комфорте?

Для поездов, предназначенных для Московских центральных диаметров, были выдвинуты жёсткие технические требования: высокие скоростные показатели и адаптация к частым остановкам. Кроме того, новые поезда должны развивать скорость 120 км/ч и быть сориентированы на максимально возможную вместимость пассажиров, которая достигается сбалансированностью количества сидячих и стоячих мест.

У поездов для МЦД предусмотрена планировка сидений «2+2» и большое число стоячих мест. В промежуточных моторных и немоторных вагонах должно разместиться по 68 мест для сидения, а в головных – по 28 и два места для инвалидных колясок. При наличии 260 мест для сидения с учётом стоящих пассажиров максимальная вместимость состава должна составлять 795 (при плотности стоящих пассажиров 3 чел./кв.м) и даже 1000 пассажиров (при размещении 7 чел./кв.м). Хотя последний вариант представляется совсем уж негуманным.

Для быстрого входа и выхода пассажиров на остановках (в течение 30 секунд) выбрана бестамбурная компоновка вагонов. Ширина входных дверей должна составлять не менее 1250 мм. Вагоны будут иметь современную систему климат-контроля, тепловые завесы у наружных входных дверей, современные аудио- и визуальные системы информирования пассажиров, инфраструктуру для беспроводного интернета.

Должны быть не забыты условия для комфортного проезда маломобильных людей, предусмотрено наличие в каждом поезде не менее двух туалетных кабин (в головных вагонах). Наконец, составы должны иметь возможность работать в сцепке (10-вагонный вариант).

«Птичий» переполох

Из производимых в России электропоездов этим конкурсным требованиям наиболее соответствуют ЭС2Г «Ласточка» и ЭГ2Тв «Иволга» (на фото внизу). И тут возникает знакомая по проекту Московского центрального кольца коллизия. Первоначально в качестве подвижного состава для городской электрички планировалось использовать электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» Тверского вагоностроительного завода. В начале 2015 года специально для МЦК было изготовлено два пятивагонных поезда в городском исполнении.

В качестве альтернативы рассматривался вариант использования более дорогих электропоездов – ЭС2Г «Ласточка» производства предприятия «Уральские локомотивы» (Верхняя Пышма, Свердловская область). Оба поезда имели бестамбурную конструкцию и салон городского исполнения с сиденьями, размещёнными по схеме «2+2».

Разгорелась нешуточная борьба между концерном «Трансмашхолдинг» Андрея Бокарева и Искандера Махмудова и группой «Синара» Дмитрия Пумпянского. Каждый из конкурентов продвигал своё детище: первый — «Иволгу», а второй — «Ласточку». Однако, по состоянию на конец 2015 года, «Иволга» не прошла испытания, а «Ласточка» показалась ЦППК, которая на тот момент была выбрана перевозчиком, слишком дорогой для закупки и эксплуатации. Вместо них оператор решил использовать 35 шестивагонных электропоездов ЭД4М производства Демиховского машиностроительного завода, ещё одного предприятия концерна «Трансмашхолдинг».

Злые языки назвали это решение предсказуемым, поскольку все ключевые фигуры, влияющие на принятие решений по МЦК, — Максим Ликсутов, глава ЦППК Михаил Хромов и гендиректор ОАО «МКЖД» Алексей Зотов — выходцы из «Трансмашхолдинга». Однако в январе 2016 года ЦППК неожиданно переуступила права перевозчика РЖД, где окончательный выбор подвижного состава для МЦК сделали в пользу «Ласточки». 

«Ласточки» тоже хотят жить

Для целей пригородного пассажирского сообщения «Ласточка» сегодня эксплуатируется Октябрьской железной дорогой, в том числе на участке от столичного Ленинградского вокзала до Клина, а также в Екатеринбурге и Большом Сочи. По состоянию на декабрь 2017 года «Уральские локомотивы» изготовили 85 электропоездов серии ЭС2Г. Но, судя по настрою инициаторов МЦД, у «Ласточки» практически нет шансов быть закупленной для данного проекта.

Между тем, 10 декабря прошлого года Владимир Путин посетил Тверской вагоностроительный завод, где сделал примечательное заявление: «У вас появился ещё один конкурентоспособный продукт – это электропоезд «Иволга», который составляет конкуренцию «Ласточке». Но мы уже говорили, надо будет и с Министерством поговорить, и с РАО «РЖД», — цитирует слова главы государства пресс-служба Кремля. «Нельзя забывать, что «Ласточку» (на фото внизу) производят тоже наши люди, уральские рабочие, там нужно загружать. Нужно посмотреть, какие преимущества поездов и где что использовать», — добавил президент.

Эти слова Путина прозвучали как месседж, адресованный закопёрщикам проекта МЦД, смысл которого можно сформулировать следующим образом: «Господа, прежде чем принимать решение, хорошенько подумайте и взвесьте «за» и «против»». Добавим также, что «Ласточку» группа «Синара» производит в кооперации с таким ценным для России партнёром, как германский концерн Siemens.

Как бы там ни было, столичное правительство, похоже, определилось с выбором, и Максим Ликсутов позицию мэрии сформулировал весьма прозрачно: «Будет разработан специальный состав, по комфорту напоминающий «Ласточку». Иными словами, это будет нечто похожее на «Ласточку», но точно не «Ласточка». При этом в Дептрансе Москвы отмечают, что ориентируются на отечественного производителя, который должен будет построить более 600 вагонов для первых двух направлений МЦД. Скорее всего, в Твери или Демихове сделают для нового проекта специальную версию «Иволги» или ЭД4М.

Поставка 23 поездов на МЦД-1 «Одинцово – Лобня» запланирована на октябрь 2018 года. Поставка 27 поездов для МЦД-2 «Нахабино – Подольск» придётся на март-апрель 2019 года. Все покупаемые для линии МЦД-1 составы должны поступить в распоряжение перевозчика до 31 декабря 2018 года. Конкурс на изготовление 27 составов для Курско-Рижского направления намечен на февраль 2018-го, а предположительный срок поставки — март 2019 года.

Захар Максимов