Восточный полигон затягивает с локомотивами. Закупок тяги РЖД может не хватить для тяжеловесных нужд БАМа и Транссиба
Увеличение провозной способности Восточного полигона зависит не только от подготовки инфраструктуры, но и от подвижного состава, который эту способность будет обеспечивать. И если с грузовым парком ситуация более-менее ясна, то чем монополия собирается вывозить возросшие грузопотоки — пока непонятно. Поскольку разработанный для этого полигона ТМХ электровоз 2ЭС5 (как и другие машины, приспособленные работать в условиях БАМ и Транссиб) монополия покупать почему-то не спешит.
О приобретении монополией локомотивов мы совсем недавно рассказывали в этом материале. В тяговом «райдере» компании на текущий сезон — более 15-ти позиций, всего более 670 машин. Полтысячи (процентное соотношение можете просчитать сами) отгрузит «Трансмашхолдинг», год от года наращивающий объёмы своих поставок РЖД. Стоимость контрактов ТМХ растёт пропорционально стремящимся вверх потребностям монополии. Несмотря на то, что официально цифры, фигурирующие в сделках, как правило, никто не озвучивает, их порядок отследить не так сложно. В последних данных значатся суммы от 80 до 130 млрд рублей.
При этом о нуждах тяги Восточного полигона закупщики ж/д корпорации как будто и не помнят. Или же вспоминают крайне редко, когда к слову приходится. Посудите сами: в списке серий, планируемых к поставке на сеть РЖД в этом году, отсутствует знаковый для БАМа и Транссиба электровоз 2ЭС5. Да и в целом наша таблица навевает вопрос: почему монополия в основном ориентируется на покупку локомотивов морально устаревшей конструкции, а доля тяги с асинхронным приводом исчисляется крайне малым процентом? В планах 2019 года числится всего 10 современных электровозов 2ЭС7 производства «Синара»… Странный подход к решению проблемы дефицита тяги на важнейшем транспортном полигоне страны.
В январе отраслевые СМИ сообщили, что основной локомотив для реализации задачи по увеличению грузопотока на Восточном полигоне — электровоз с асинхронным приводом 2ЭС5С «Скиф» — готовится к сертификационным испытаниям. После них машина должна пройти уже эксплуатационные испытания на участке Тайшет – Таксимо В-СИБ ж.д., где будут проверены возможности вождения состава весом до 6500 т.
Сами специалисты завода просят не путать 2ЭС5 «Скиф» с 2ЭС5 «Ермак».
Однако мы-то во vgudok.com в курсе, что асинхронник от ТМХ сертификационные и эксплуатационные испытания уже давно прошёл. О том, что 2ЭС5 отвечает всем требованиям Технического задания и нормам безопасности на железнодорожном транспорте и принят межведомственной комиссией, монополия сообщала, мягко говоря, не вчера.
Так каким же электровозам в итоге предстоит сертификация? Вопрос непростой, ведь в обозначении серий электровозов НЭВЗа царит странная путаница: сами специалисты завода просят не путать 2ЭС5 «Скиф» с 2ЭС5 «Ермак». Дело в том, что серия 2ЭС5 досталась двум разным (даже внешне) электровозам. Сам завод различает их по букве индекса – 2ЭС5К «Ермак» - коллекторный, 2ЭС5 «Скиф» - асинхронный. И к ним теперь добавился уже третий электровоз – модификация асинхронника «Скифа» получила серию 2ЭС5С. И именно этой машине и предстоит сертификация.
Что же известно о «спасителе» Восточного полигона? Во-первых, то, что чрезмерно высокая цена на 2ЭС5, делавшая эту машину неконкурентоспособной, обсуждалась не раз. В том числе в РЖД, из-за чего монополия не особенно стремилась их закупать. Во-вторых, на этих асинхронных электровозах присутствует достаточно большая доля импортных компонентов, в результате чего себестоимость машин либо равна продажной цене, либо, как получилось в случае с 2ЭС5, может даже превышать рыночную стоимость.
Выпущенные базовые (до модификации) 2ЭС5 «Скиф» отправлялись к месту службы, то есть на Восточный полигон и… перебазировались. Так Дирекция тяги, к примеру, передислоцировала с Восточного полигона на СК ж.д. (телеграмма № 1284 от 28.01.2016 г. ЦЗ-1 Краснощёк А.А.) несколько машин. На тот момент по двум электровозам уже были рекламационные претензии. И нельзя исключать, что локомотивы пересылали поближе к НЭВЗ, чтобы проще было, что называется, «отлаживать все косяки». Были у 2ЭС5 и проблемы с затратами электроэнергии на тягу поезда. Тем временем НЭВЗ продолжал работу над своим асинхронником. И даже получал на это субсидии почти в 50 «ярдов» рублей от Фонда развития промышленности. Результатом этой работы стал модифицированный электровоз 2ЭС5С, в котором импортное оборудование заменено отечественным.
Отсутяги, способной работать на сложном профиле без толкачей, потребует отвлечения поездных локомотивов.
На помощь, возможно, мог бы прийти другой асинхронник, спроектированный «Синарой». Более того, его также испытывали на Восточном полигоне. Но, как мы уже писали, 2ЭС7 в итоге собрались использовать на тяжёлых участках в направлении Кузбасс – порты Северо-Запада, решив проблему дефицита тяги хотя бы там. В общем, спасение БАМа и Транссиба новыми машинами подвисло.
Между тем, согласно правительственной программе, Восточный полигон должны были модернизировать ещё в прошлом году, а РЖД уже докладывали «наверх», что вскоре будут достигнуты целевые параметры 2020 года. Но вот незадача: отсутствие на Восточном полигоне тяги, способной работать на сложном профиле без толкачей, потребует отвлечения для этой цели поездных локомотивов. Которых и так не хватает, несмотря на то что РЖД наращивают объёмы закупок. Замкнутый круг.
Не получится ли в итоге, что тяжеловесное движение на Восточном полигоне, выйдя на «простор» увеличенных пропускных способностей БАМа и Транссиба, застрянет в пробках из-за отсутствия поездных локомотивов? Не исключено. И вот тогда существующий сегодня дефицит тяги покажется цветочками. Зато у сторонников частной тяги, которой был посвящён один из наших спецпроектов, появится сильный аргумент в свою пользу.
Александр Рубцов