ВСМ-Феникс СПб–Мск. История жизни, смерти и возрождения самого дорогого долгостроя России

Проект высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург восстал из пепла неспроста. Северная Пальмира, похоже, вернёт себе столичный статус. Это потребует наличия надёжной и быстрой транспортной связи властных структур. И пальма первенства здесь, конечно же, принадлежит высокоскоростным магистралям. А что сохранилось от миллиардов рублей налогоплательщиков, затраченных на РАО «ВСМ» или ВСМ-1?

Давняя мечта питерской интеллигенции близка к воплощению: все обсуждают информацию о готовящейся географической рокировке верхних этажей власти. Обсуждается, что глава государства со всеми своими структурами (Совбез, Госсовет, различные комиссии) переедут в северную столицу. В первопрестольной останутся правительство, Центробанк и Счётная палата. Решается вопрос переезда на берега Невы верхней палаты российского парламента. При этом Государственная дума останется в Москве.

Главным аргументом в обосновании ВСМ СПб–Мск стал тезис о необходимости развести товарные и пассажирские потоки.

На этом фоне, строительство ВСМ между Москвой и Питером, безусловно, вопрос первостепенной важности. Весьма показательно в этой связи, что первый заместитель гендиректора РЖД Александр Мишарин, который как никто в курсе, куда и какие ветры дуют, вдруг озаботился «опережающим развитием экономики Карелии, Ленинградской, Новгородской и Тверской областей». А главным аргументом в обосновании ВСМ СПб–Мск стал тезис о необходимости развести товарные и пассажирские потоки, вернуть на основной и более короткий путь грузовые поезда.

Разумеется, возможным это станет уже после ввода в строй ВСМ-1, то есть того самого проекта, который прочно удерживает пальму первенства как самый заслуженный долгострой в истории отечественных железных дорог. При этом, рассказывая о высокоскоростных разработках, на которые уже потрачены немалые деньги, г-н Мишарин говорит о решениях, полученных в ходе проектирования ВСМ до Нижнего Новгорода. Но не упоминает об оставшемся багаже ВСМ-1. А ведь эта тема очень интересная.

Прежде всего, монополия владела почти 90% акций РАО «ВСМ», переданными ей распоряжением правительства №239 от 3 марта 2007 года из федеральной собственности. С формулировкой: «в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал ОАО «РЖД» и «в порядке оплаты размещаемых открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала».

РЖД получили значительную территорию, которую государство безвозмездно передало РАО «ВСМ»  приказом №62 Комитета РФ по земельным ресурсам и землеустройству от 22 декабря 1993 года.7319 гектаров земель шести регионов, расположенных вдоль будущей высокоскоростной трассы: Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Тверской, Московской областей и Москвы. Стоимость этих участков земли в 2007 году оценивалась в 80 млрд рублей. Кто и в каком объёме владеет «высокоскоростными» землями сегодня — вопрос отдельный и достойный тщательного исследования. Если не сказать, расследования.

Шутим. Ни земли, ни ВСМ-терминала в центр северной столицы не вернуть…

Тем временем, в медиапространстве буквально на днях замелькала тема о местах размещения конечных ж/д терминалов ВСМ. В этой связи интересна история одного весьма заметного клочка переданной РЖД земли, ставшего на долгие годы пресловутой «ямой» близ Московского вокзала в Санкт-Петербурге. Напомним, что при губернаторе Валентине Матвиенко земля была переведена в коммерческий оборот и на месте ямы возвели не многоуровневый вокзал, как планировалось, а всего лишь торговый центр «Галерея», который оказался в собственности казахстанской Meridian Capital.

Эта компания в 2011 году провела  крупнейшую сделку на российском рынке коммерческой недвижимости, продав ТЦ американскому Morgan Stanley Real Estate Fund за 1,1 млрд долларов. Кстати, год назад СМИ сообщили, что американцы решили избавиться от этого актива. А ну как РЖД решили вернуть себе землю?! Шутим. Ни земли, ни ВСМ-терминала в центр северной столицы не вернуть… И будет грустно, если сэкономленное в пути время будет потрачено на то, чтобы добраться до Невского из расположенного на куличках ВСМ-вокзала.

Ещё одна ценность, которой владело РАО «ВСМ», а с 2007 года и монополия, — это права на конструкторскую документацию и опытный образец скоростного электропоезда «Сокол», который должен был курсировать по магистрали. Напомним, 21 октября 1994 года было торжественно открыто производство первых в России высокоскоростных поездов на «Заводе Трансмаш» в Тихвине на промплощадке, где позже был построен ТВСЗ. А 28 июля 1999 года состоялась презентация поезда ВСМ «Сокол».  У нас вы можете прочитать очень интересную статью про «Сокол», которую мы публиковали в прошлом году.

Всего на «Сокол» было затрачено 32,5 млн долларов (по другим данным, 450 млн долларов) и для доводки поезда до запуска в серийное производство не хватило 3 млн долларов и 1,5 лет. Однако в МПС этот проект пришёлся «не ко двору».  В 2000 году заместитель министра путей сообщения РФ Анна Белова заявила, что этот поезд, разработанный в КБ «Рубин» во главе с академиком Игорем Спасским, «не получился, поскольку госкомиссия признала проект безнадежным, закупать же подобные составы за рубежом можно, но очень невыгодно».

Возглавивший в 2005 году РЖД Владимир Якунин выбрал этот «очень невыгодный» курс закупок иностранных поездов.

Тем не менее, в июле 2001 года межведомственная комиссия МПС РФ предложила доработать конструкцию поезда, и после устранения всех замечаний рекомендовала начать серийное производство высокоскоростного поезда «Сокол-250» на постоянном токе и продолжить испытания на переменном токе. Однако уже в 2002 году МПС прекратило финансировать этот проект. А возглавивший в 2005 году РЖД Владимир Якунин выбрал этот «очень невыгодный» курс закупок иностранных поездов. Подробно о немецкой разновидности сокола, «Сапсане», мы рассказывали здесь.

А вот ещё один интересный момент высокоскоростного наследства. Пока РАО «ВСМ» безрезультатно занималось выделенной колеёй, МПС РФ, отказавшись от этой самой «выделенки», приспосабливало под скоростное движение главный ход между столицами. Начатые ещё Геннадием Фадеевым работы продолжил следующий министр — Николай Аксёненко, которому немало досталось от прессы за то, что Министерство закупило в Японии (а не у российских металлургов, как так?!) более 60 тыс. т рельсов. И уложены они в основном были на направлении Санкт-Петербург – Москва. Уже в якунинские времена по ним бодро побежали «Сапсаны».

Учитывая колоссальные затраты, которые Россия понесла за долгую и неблагополучную историю развития ВСМ, может быть, на этапе возвращения к первоначальному проекту между двумя столицами, стоило бы поднять все наработки и документацию?  Проложить по имеющейся в наследстве/приданном полосе отвода выделенную ВСМ, запустить по этой дороге «Сапсаны», вернуть на главный ход грузовое движение, а не изобретать по новому кругу многострадальный велосипед?

Справка. В конце июля 1993 года на 18 км будущей трассы ВСМ состоялась торжественная закладка первого ж/д моста с установкой гранитного километрового столба с памятной надписью. В середине 1990-х годов злые языки поговаривали, что на выделенных под трассу землях Новгородской и Тверской областей ведётся вырубка лесов в коммерческих целях. Не берёмся утверждать, правда ли это происходило, но вот то, что действительно было, так это разминирование осенью 1996 года оставшихся со времен ВОВ боеприпасов в полосе отвода трассы на участке от Санкт-Петербурга до Новгорода. Итак, РАО не только обзавелось полосой отвода под будущую ВСМ, но и какие-то работы на трассе проводило. И вполне возможно, что теперь монополия может не тратить времени и сил, а главное — лишних средств, на поиски новой трассы, нужно лишь продолжить заброшенное строительство.

Роман Стрельцов