Выставка достижений водного хозяйства. На Транспортной неделе рассказали о том, как морские и речные перевозки смогли выстоять под натиском врагов

Несмотря на любовь к железным дорогам, редакция vgudok.com не могла пройти мимо проблем водного транспорта. О них на соответствующей конференции форума «Транспорт России» было сказано много. Практически все выступления были выдержаны в тональности первого дня, репортаж о котором можно увидеть здесь, и сводились они к одному тезису: ситуация непростая, но всё не так плохо, как кажется, а будет даже лучше.

Кто-то из спикеров зачитывал подготовленный текст в темпе не очень профессиональных дикторов, кто-то действительно серьёзно докладывал о происходящем, даже делая прогнозы на будущее. При этом все выступающие так или иначе обращались к Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до года 2035. О конкуренции речного транспорта с ЖД сейчас уже даже не говорят. Видимо, в сложившихся условиях грузов хватает на всех.

Открывал отраслевую сессию «Водный транспорт в новых условиях: взгляд за горизонт» заместитель министра транспорта Александр Пошивай, зачитавший приветственное слово помощника президента, бывшего министра транспорта Игоря Левитина, который не смог присутствовать на мероприятии лично.

«Сегодня, как и вчера, морской транспорт обеспечивает более 80% мировой торговли, но доля отечественного торгового флота на рынке международных транспортных услуг по-прежнему требует увеличения.

С учётом новых экономических условий идёт переориентация основных внешнеторговых грузопотоков из Европы на Ближний Восток и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Безусловно, верно, что в этой связи государство и отраслевое сообщество ведут активную работу по развитию международных транспортных коридоров.

На сегодняшний день основные задачи развития инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта определены Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года с перспективой до 2035 года.

В развитии транспортного комплекса крайне важными являются вопросы налаживания удобных логистических маршрутов с дружественными странами, создания необходимого торгового флота, недостаток которого уже заметно сказывается на экономике страны в целом, и долгожданное повышение удельного веса речного транспорта в перевозках», — было сказано в сообщении.

Оно стало кратким обозначением тех тем, которые в течение полутора часов разжёвывали спикеры.

Выступавший уже от своего имени Александр Пошивай обрисовал ситуацию в отрасли. Если кратко, то Транспортная стратегия была принята очень своевременно и позволила оперативно отреагировать на возникшие в результате санкций вызовы и стремительно меняющуюся обстановку.

«С 14 марта текущего года в Минтрансе работает межведомственная рабочая группа по морским логистическим маршрутам международного сообщения. Основная цель рабочей группы, если говорить коротко, переориентация грузопотоков. Благодаря проведённой работе в Азовско-Черноморском бассейне вместо предполагающегося падения отмечается прирост грузопотока на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», — доложил Пошивай.

Кроме того, по его словам, открыты новые сервисы по маршруту Новороссийск — Стамбул, и на данном направлении уже происходит увеличение размеров судов. Из отработанных маршрутов заместитель министра транспорта назвал направления Китая, Вьетнама, Бангладеш и Пакистана. Уже функционируют новые стыковки в портах Индонезии и Бангладеш на маршрутах из Китая в Новороссийск, кроме того, запущен сервис на Саудовскую Аравию и ведётся активная работа по выстраиванию паромного сообщения между портами России и Турции.

«В среднем в месяц на паромах перевозят 2 тысячи единиц накатной техники. В связи с временным закрытием прохода судов под Крымским мостом Минтранс России для сохранения организованных грузопотоков совместно с операторами морских терминалов и судовладельцами проводит работу по переводу паромов на порты Новороссийск и Туапсе», — добавил Пошивай.

Что касается Дальнего Востока, то и там наблюдается положительная динамика: грузооборот портов за 10 месяцев в целом вырос, а прирост по контейнерным грузам составил 17%, причём корабли ушедших логистических операторов были замещены судами альтернативных перевозчиков. И хотя суда эти меньших размеров, но зато количество больше.

«В результате возрастающего грузопотока в настоящее время мы наблюдаем на морских терминалах Дальнего Востока накопление контейнеров значительно выше нормы технологического накопления.

Прямо сейчас мы ведём работу с коллегами из РЖД по решению данной проблемы.

В связи с логистическими ограничениями на данном направлении грузоперевозчики приступили к переориентации части грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона на Новороссийск и Санкт-Петербург. В настоящее время на маршруте Индия — Санкт-Петербург работают две линии, а на маршруте Китай — Санкт-Петербург одна линия», — сказал докладчик.

Но, конечно, не у всех всё хорошо в этом году. Уход западных перевозчиков привёл к существенному падению грузооборота морских портов Северо-Западного бассейна, который по состоянию на 16 ноября уменьшился на 6% год к году. Теперь перед портами бассейна стоит задача компенсировать выпадающий объём грузов, прежде всего контейнерных, за счёт перевалки навалочных и генеральных грузов, переориентации отечественных внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств.

Также Пошивай рассказал об успешном решении вопроса с доступностью Калининградской области за счёт, в том числе, судов, количество которых с 3 единиц на начало марта увеличилось до 15, а к концу ноября на маршруте их будет уже 18.

Не обошёл докладчик стороной и увеличивающуюся роль международного транспортного коридора «Север — Юг», объём перевозок по которому в прошлом году составил порядка 14 млн тонн, в основном это были генеральные грузы и зерно. Сегодня, по словам Пошивая, совместно с частными инвесторами ведётся активная работа по модернизации гидротехнических сооружений в интересах развития портов Астрахань, Оля, Махачкала.

Обещают, что Волго-Каспийский судоходный канал углубят, так что в 2023 году там смогут проходить суда с осадкой 4,5 метра. Кроме того, на территории ОЭЗ «Лотос» проектируется портовый логистический комплекс «Каспий» мощностью 3,3 млн тонн для перевалки контейнерных, генеральных и зерновых грузов.

Всё хорошо и для Северного морского пути (в прошлом году перевезено почти 35 млн грузов, в этом году положительная динамика сохраняется), на внутреннем транспорте тоже наблюдается рост — на 7% грузов и на 5% пассажиров больше год к году (лидеры роста: Волго-Балт — 68%, Енисейский — 20%, Северо-Двинский — 23%).

В общем, как сказала модератор сессии Эвелина Закамская, несмотря на происки наших противников, которые выискивают наши слабые места и стараются их побольнее задеть, отрасль продолжает развиваться. Враги поимённо названы не были, но мы и так всё понимаем.

Затем всем зрителям и участникам дискуссии было предложено выбрать приоритетные направления на ближайшие 10 лет. С большим отрывом победило повышение роли внутренних водных путей в транспортно-экономическом балансе (см. рис). Выводы, как говорится, делайте сами.

Вице-губернатор, заместитель председателя правительства Астраханской области Денис Афанасьев решил остановиться на потенциале Каспийского моря и, конечно же, МТК «Север — Юг».

«Если говорить о направлении в целом, то в 2021 году объём перевозок по коридору составил около 14 млн тонн. Большая часть грузов перевозится по западной ветке коридора через территорию Азербайджана.

При этом по Транскаспийскому маршруту проходит около 20% грузопотока.

Восточная ветка маршрута коридора практически на сегодняшний день не используется. По оценкам экспертов, потенциальная грузовая база к 2030 году может увеличиться вдвое при динамичном развитии коридора», — отметил Афанасьев.

Добавив, конечно же, что стратегически важным узлом на данном направлении является Астраханская область.

Затем последовала своего рода презентация инвестиционной привлекательности портов региона (с красивыми картинками).

Не забыли и про портовую особую экономическую зону, приказ о создании которой был подписан в 2020 году. Сейчас завершается формирование территорий в рамках первого этапа проекта. А вот что касается строительства инфраструктуры, то что-то мы увидим к концу 2023 года.

Выступление директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Владимира Прибыша получилось чуть более захватывающим, так как отраслевик всё-таки отличается от чиновника (если вы понимаете, о чём мы).

Итак, на сегодняшний день более 70% российской торговли связано со странами АТР (Китаем, Вьетнамом, Индонезией, даже Южной Кореей и Японией). Порядка 10% — со странами восточного Средиземноморья (Турция, Египет, Израиль), ещё 5-7% — с Индийским полуостровом. Таким образом, по словам Прибыша, и «Север — Юг», и «Запад — Восток», и Северный и Южный морские пути — это коридоры, обеспечивающие и поддерживающие торговлю российскими грузами (см. рис.).

«Сложности, которые возникли по результатам действий наших геополитических партнёров, привели к тому, что текущая инфраструктура и её готовность, текущий баланс всех наших портов и бассейнов нарушился.

Мы попали в состояние шторма.

Когда порядка 40% мощностей нашей портовой инфраструктуры с одной стороны стало не задействовано, а с другой (на Азовско-Черноморском бассейне, Дальнем Востоке) она не готова принять [такое количество грузов]. Если говорить про контейнерную логистику, мгновенно понадобилось порядка 600 тыс. ТЕU (я прежде всего говорю про экспорт как ядро нашей экономики) переориентировать», — сказал Прибыш, добавив, что переориентировать пришлось не только контейнерный, но и другие виды грузов.

На горизонте 2-3 лет проекты, которые сегодня реализуются, дадут эффект, уверен директор по стратегии и развитию ГК «Дело», но важно смотреть и дальше, за горизонт. По прогнозу компании, за ближайшие 3-4-5 лет активный разворот на Восток увеличит объёмы в Китай и ЮВА примерно на 40%, в Индию и страны Персидского залива — на 50%, на Ближний Восток и Восточное Средиземноморье — на 20%.

«Традиционно Южный морской путь воспринимался как конкурирующий тем существующим, в основном сухопутным транспортным коридорам, которые есть в России. Темпы и прогнозы по росту торговли, по потребности наших экспортёров в увеличении провозной способности и снижении себестоимости перевозок, однозначно требуют того, чтобы Южный морской путь был дополнен, так же, как и другие направления, поставлен в приоритет.

Значимая часть экспортной экономики сосредоточена на северо-западе; и по себестоимости, и по транзитному времени выгодно возить через Суэц, через Южный морской путь», — сказал Прибыш, добавив, что на развитие ЮМП нужно около 3-4 млрд долларов, тогда как объём торговли по нему может обеспечивать 50–70 млрд долларов.

После обстоятельных рассказов о возможностях Юга участники сессии переключились на Север.

Специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов посетовал, что на рисунке предыдущего докладчика (см. выше) Северный морской путь выделен пунктиром, тогда как Арктическая зона занимает практически 30% России, а также имеет огромный потенциал и важность для страны. Главными вопросами для развития этих территорий Панов назвал следующие: люди, эффективная энергетика и логистика.

«[По результатам 2022 года] мы можем говорить об уверенном росте российского грузопотока по Северному морскому пути, эта цифра будет порядка 800 тыс. тонн по сравнению с предыдущим годом без учёта транзита», — отметил Панов, уточнив, что за последние 5 лет в стране перешли на совершенно другой уровень понимания арктической логистики, что можно назвать передовыми знаниями во всём мире.

По его словам, с 2024 года планируется переход на круглогодичную навигацию по СМП (сейчас круглогодичная навигация уже наступила в западном направлении). А основные задачи можно посмотреть на рисунке.

«Мы сделали отдельный расчёт, как будет влиять развитие всех арктических проектов, которые будут обеспечивать перевозки по Северному морскому пути до 2035 года. Индикативный объём ВВП — это порядка 31,5 трлн рублей, поступление всех налогов в различные уровни — это порядка 13 трлн рублей», — сказал Панов.

По его словам, для реализации проекта нужно не менее 132 судов грузового флота арктического класса к 2030 году (45 уже есть, 35 строится, по 55 идёт активная работа).

Особое внимание было уделено каботажным перевозкам. В этом году начались первые регулярные рейсы из Санкт-Петербурга до Владивостока. При этом спрос на такие перевозки высокий: загрузка судна, по словам Панова, составляет более 90%. Точного время пути по этому маршруту специальный представитель ГК «Росатом» не назвал.

Таковы особенности погрузок, разгрузок и специфики портов Дальнего Востока.

Директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Борис Кабаков рассказал, что в стадии строительства в России находится 297 судов, однако существуют риски со сроками строительства. В настоящее время активно строится атомный ледокольный флот, а также 73 рыбопромысловых судна (7 из которых планируется сдать в этом году), аварийно-спасательный и пассажирский флот, суда класса «река — море».

Итоги мероприятия подвёл руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев, отметивший, что сформулированные в Транспортной стратегии вызовы не утратили актуальности, а показатели по морскому транспорту, несмотря на сложнейшую ситуацию, по итогам 10 месяцев стабильно идут вровень с предыдущим годом. Он добавил, что сейчас перед отраслью открылось окно возможностей, которым она по отдельным направлениям успешно пользуется. Например, для реки рост в 7% — это огромная величина.

Закончилась дискуссия на странной фразе модератора о том, что если диалог показался недостаточно открытым, то это потому, что «в условиях внешних угроз за нами наблюдают, за нами записывают и предлагают какие-то новые меры против нас». Захотелось немедленно оглянуться.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов