Задача по химии. Химпроизводителей больше беспокоят цистерны, чем Прейскурант 10-01. Кто в итоге окажется в выигрыше?

Развитие химической промышленности в стране повлекло за собой опасения, справятся ли транспортники с растущими объёмами таких грузов. Одни эксперты считают, что специализированного парка хватит, другие предупреждают, что трудности могут возникнуть. Высказывается мнение, что серьёзной альтернативой специализированным вагонам становятся танк-контейнеры, которыми везти дешевле. Но не всё и всегда можно вывезти в контейнерах. Зато тарифные преференции отправкам в цистернах смогут поднять привлекательность традиционного парка. Между тем, пока в дискуссиях не поднимается вопрос подготовки нового тарифного прейскуранта, которому химикам стоило бы уделить больше внимания.

Динамика погрузки химпродуктов в 2018 году обгоняет даже лидера погрузки — уголь.

С начала второй декады нового века объёмы химического производства в стране выросли более чем на 50%. Даже в прошлом году, хотя прирост химпроизводства оказался на 0,7% ниже предыдущего и составил 4,3%, динамика была значительно выше, чем по промышленности в целом и в обрабатывающем секторе в частности. Более того, в этом сегменте один из самых высоких приростов валовой добавленной стоимости обеспечило именно химпроизводство.

Майский релиз монополии показывает, что своей динамикой химпродукты обгоняют даже лидера погрузки — уголь. Так, за пять месяцев этого года твёрдого топлива погрузили 156,8 млн тонн, что на 5% выше результата 2017 года, а химгрузы и удобрения прибавили 6,3% (всего 25,3 млн тонн). Значительно скромнее, но всё же растёт погрузка химикатов и соды. Понятно, что, несмотря ни на что, объёмы отправок угля несопоставимы с химпродукцией, но тенденция налицо — вагонов нужно будет больше.

В марте этого года на Второй конференции «Подвижной состав для химических грузов 2018» отмечалось, что российский рынок наливных химгрузов всегда был ориентирован на перевозки цистернами. И что сегодня одна из проблем предприятий — выбытие специализированного парка вагонов. Так, по срокам службы только в 2018–2020 годах будет списано 5,8 тыс. химических цистерн. Более того, одна пятая часть от этого числа уже сейчас находится в нерабочем состоянии. А до 2025 года цифра списания достигнет 10 тыс. цистерн.

В связи с этим заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук отмечает наличие возможных рисков у владельцев химических грузов. По его словам, в пиковые периоды химические цистерны могут оказаться дефицитом. Впрочем, другие эксперты высказывают иную точку зрения: дефицита нет, вагоностроители производят даже больше цистерн, чем списывается, а в ближайшей перспективе можно ожидать насыщения рынка.

Химические грузы дорогого 3-го класса, будучи погруженными в танк-контейнеры, оказываются во 2-м классе и едут по более выгодным тарифам.

Наши коллеги из РБК подробно расписали потенциал отечественного вагоностроения и разобрали по винтикам выпускаемый специализированный подвижной состав, который обладает высокими потребительскими свойствами. Отдельно останавливаться на этом не будем: если интересно, материал можете найти здесь.

Как бы то ни было, налицо опасное противотечение трендов: производство химпродукции растёт, а количество цистерн сокращается. В определённый момент подобный дисбаланс может достичь критического уровня.

Между тем, в публикации РБК косвенно затронута весьма любопытная тема, которая, на наш взгляд, заслуживает большего внимания, чем дискуссии «цистерны VS контейнеры». Констатируя факт, что перевозки химгрузов в цистернах относятся к третьему тарифному классу, а значит, доставляются по повышенным ставкам, авторы делают вывод, что для грузовладельцев выгодно использовать современную технологию перевозок в «танках». Поскольку химические грузы дорогого третьего класса, будучи погруженными в танк-контейнеры, оказываются во втором классе и автоматом получают возможность ехать по более выгодным тарифам.

РЖД выгоднее везти сопоставимый объём груза в одной цистерне, чем в нескольких танк-контейнерах: в комплекте они увеличивают и длину вагона, и его вес.

При этом материал повествует о том, что для ОАО «РЖД» это не так чтобы очень выгодно, поскольку, цитируем: «методика расчета затрат перевозчика на перемещение вагонов предусматривает, что при одном и том же весе груза перевозка более длинных вагонов обходится дороже». «Это приводит к тому, что перевозчику выгоднее перевозить одну цистерну, поскольку при перевозке сопоставимого объема груза в комплекте танк-контейнеров на платформе увеличивается и длина вагона, и его вес», цитируют СМИ мнение эксперта комитета по грузовым перевозкам Совета потребителей РЖД Дмитрия Королёва. По мнению специалиста, монополия может обеспечить равные затраты на перевозки как в цистернах, так и в танк-контейнерах, с учётом стоимости аренды транспортных средств. Сделать это можно за счёт возможности перевозчика предоставлять скидки на отдельные виды перевозок, в рамках действующего ценового коридора, разумеется.

Прейскурант им. РЖД

Наши источники в отрасли рассказали, что сейчас тариф зависит от рода вагона и от количества тонн, впрочем, с небольшой дифференциацией, в виде исключения, для платформ. Но в целом к длине вагона тариф не имеет никакого отношения.

Однако дыма без огня не бывает, и нам удалось выяснить, что, оказывается, ещё пару лет назад в предложениях РЖД к новому Прейскуранту проходила идея дифференцировать тарифы в зависимости от длины вагона. И таким способом стимулировать приобретение и производство более коротких вагонов, что позволяет (при прочих равных, например, при сохранении той же грузоподъёмности) с сохранением общей длины грузового состава ставить в него больше вагонов, а значит, увеличивать тем самым пропускную способность инфраструктуры.

Эту идею мы даже обнаружили в диссертации одного из руководителей ЦФТО РЖД (диссертации в МИИТе находятся в свободном доступе). Это, кстати, навело на мысль, что научные труды начальников порой компонуются из документов, рождённых внутри самих организаций, в том числе в формате предложений для внутримонопольных экспертных обсуждений.

Сейчас, по слухам, в недрах РЖД заканчивают работу над новым Прейскурантом. Хотя формально это должен делать ФАС.

Между тем, налицо разность подходов в научно-технической политике МПС и современной инфраструктурной компании. Ведь бывшее ведомство выступало заказчиком продукции для сети железных дорог, и производители проектировали свои изделия с учётом предлагаемых технических условий. А здесь получается, что технология кулуарного рождения инициатив монополии вполне может поставить производителей в довольно сложное, в том числе финансово, положение, со всеми вытекающими последствиями в виде перепроектирования и переналадки своих производств.

Однако вернёмся к Прейскуранту, дискуссия о котором то затухала, то разгоралась. Сейчас, по слухам, в недрах РЖД заканчивают работу над новым документом и потом его, наверное, будут обсуждать. Возникает резонный вопрос, отчего же в РЖД, ведь формально Прейскурант готовит Федеральная антимонопольная служба (ФАС)? Ответ предельно прост: благодаря своей кадровой политике ФАС оказалась без квалифицированных специалистов. Как нам напомнили знающие люди в отрасли, когда ФАС поглощала Федеральную службу по тарифам (ФСТ), была дана команда «пленных не брать», в результате сотрудники ФСТ оказались в РЖД.

Химикам с их растущими объёмами погрузки пора проявлять активность. Иначе есть вероятность упустить главное — новые тарифные правила.

В объединённом антимонопольном ведомстве руководство рассчитывало, что ж/д тарифы не бином Ньютона и этой теме можно запросто, буквально с нуля, научить своих чиновников. Однако на деле вышло так, что за два года работы там научились разбираться только в базовых вещах, и стало очевидно, что никаких компетенций для написания нового Прейскуранта в службе нет.

В итоге формально за Прейскурант отвечает ФАС, но де-факто эту работу поручили РЖД. При этом антимонопольщикам приходится принимать на веру большинство решений специалистов монополии. Которые, в свою очередь, при принятии решений зачастую руководствуются «пожеланиями» различных групп влияния и лоббистов, в том числе самого сильного блока в отрасли — фракции угольщиков. Последние, по словам наших источников в ФОИВах, буквально днюют и ночуют в коридорах регуляторов — Минтранса и ФАСа. В итоге первые поддерживают практически все инициативы РЖД, а вторые под песню «монополии не должны диктовать нам…» разводят руками, принимая то, что не могут изменить. К примеру, тарифы.

В этой связи химикам, с их растущими как на дрожжах объёмами производства и погрузки, пора проявлять активность. Иначе есть вероятность за красивыми статьями про современные цистерны и контейнеры упустить главное — новые тарифные правила, которые пока ещё обсуждаются в рамках реинкарнации Прейскуранта. Что сулит химикам вероятность оказаться в аутсайдерах. Поскольку известно, что несвоевременность решений ведёт к обострению проблем. Вкупе с отмеченным выше негативным трендом всё может обернуться неоправданным ростом цен и очередным «пузырём».

Роман Стрельцов