Загадки пропускной способности сети РЖД. Грузов в целом возим меньше, но иногда больше

В начале декабря РЖД с помпой открыли новый разъезд Берёзовый на Восточном полигоне. Ввод разъезда в строй позволит увеличить пропускную способность участка Койра — Куанда с 18 до 36 пар грузовых поездов в сутки. Объект был построен по программе модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей на 18-километровом перегоне Койра — Куанда однопутного неэлектрифицированного участка магистрали Таксимо — Новая Чара.

Новый разъезд представляет собой станцию продольного типа и включает в себя два главных и два приёмо-отправочных пути вместимостью по 75 вагонов. Строительство шло два года. Разъезд Берёзовый — это то место, где абстрактные суммы ДПР превращаются в материальные ценности, которые меняют жизнь. И вот с этой «конвертацией» есть проблемы. Мы уже с удивлением обращали внимание на то что в 2020 году, хотя грузоперевозки в целом снизились, а уголь упал в объёмах особенно сильно, ситуация на Транссибе и БАМе не изменилась. Дефицит пропускной способности на Восток не просто сохранился, но даже обострился.

Анализ пропускной способности Восточного полигона, произведённый его пользователями, показал, что, к сожалению, пропускная способность не меняется, несмотря на триллионные вложения.

По данным, предоставленным в последнем докладе ИПЕМ, РЖД за 11 месяцев перевезли угля на 6 процентов меньше, чем за аналогичный период прошлого года, нефти — на 9,8 процентов меньше, чёрных металлов — на 10,1 процента меньше, лома — на 5 процентов меньше. Так откуда скандал с Цивилёвым похлеще, чем в 2019 году?! Более того, доля угля в погрузке РЖД снизилась за 11 месяцев с 29,1 до 28,2 процентов. Напомним, что уже в 2019 году РЖД перевезли угля меньше, чем в 2018-м: 372 млн против 375 млн.

Правда, портал seanews.ru со ссылкой на РЖД публикует такие данные:

- Погрузка экспортных грузов на сети железных дорог ОАО «РЖД» в адрес морских портов по итогам января-ноября 2020 года составила 300,6 млн тонн — на 4,1% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 50,4%, нефтяных грузов — 22,8%, чёрных металлов — 6,7%, удобрений — 6,3%, зерна — 3,3%.

По данным РЖД, погрузка угля за 11 месяцев этого года в адрес морских портов составила 151,6 млн тонн — 6,4% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

В адрес портов Юга было отправлено на 20,3% больше, чем за 11 месяцев 2019 года (до 16 млн тонн). Погрузка твёрдого топлива в порты Северо-Запада также выросла — на 1,9% , до 50,6 млн тонн. В адрес портов Дальнего Востока было отправлено более 85 млн тонн угля — на 6,8% больше, чем в январе-ноябре прошлого года.

Честно говоря, от таких данных голова идёт кругом. В целом, угля перевезли меньше, но в порты его перевезли гораздо больше? И на юг, и на северо-запад, и на восток? То есть, это результат того, что в Китай не могут пройти грузы через Градеково и Забайкальск?

В целом, по итогам 11 месяцев этого года погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада составила 121,5 млн тонн (плюс 1,7% к уровню 11 месяцев 2019 года), в порты Юга — 71,1 млн тонн (плюс 4,4%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила 100,6 млн тонн, что на 7,3% больше показателя января-ноября 2019 года.

Пользователей ответы на поставленные нами вопросы интересуют ещё больше, чем журналистов? РЖД не выдаёт какой-то правдоподобной версии. Более того, на разных онлайн-конференциях иногда звучат такие цифры, от которых волосы встают дыбом, но дальнейших подтверждений им не найти.

По нашей информации, и ИПЕМ и PWC получили заказы на исследования большого массива данных, чтобы разобраться в происходящем. Миллионы тонно-километров и миллиарды рублей оставляют в тени простые данные — количество пар поездов в сутки. Если взглянуть на эти данные, то понятно, чем возмущён Кузбасс.

На разных участках это количество варьируется, но принципиально одно: угольщики как имели в 2016 году 60 пар поездов в сутки на перегоне Мариинск — Междуреченск, так и имеют, несмотря на все инвестиционные надбавки.  Незначительно увеличилось количество пар под чёрные металлы, удобрения. Сильно выросли контейнерные перевозки.

Но если контейнеры — товар перспективный, то уголь, нефть и лес — это товар, за который давно и исправно платят.

Конкуренция за пропускную способность создаёт не самый благоприятный деловой климат. Но ведь и доходность от перевозок контейнеров вызывает вопросы. Контейнерный состав нетто везёт 2200 тонн. Угольный (в вагонах 27,5 тонн на ось) — 5500 тонн. Получается, что платят угольщики весьма прилично, и надо ещё разобраться, насколько меньше контейнерщиков.

Вызывают вопросы и субсидии на транзит контейнеров. Их механизм не отличается гибкостью. Государство пытается сделать Транссиб конкурентоспособным с морским путём в Европу. Но вот что на днях написал «Ъ»:

- На рынке морских контейнерных перевозок в сообщении с Китаем начался резкий рост ставок — по разным направлениям в два-пять, а то и в десять раз. Ряд операторов остановили прием заявок на отправки. На предновогодний скачок спроса и пандемию накладывается новый фактор — острый дефицит контейнеров. Традиционный дисбаланс торговли Китая с США и Европой, когда потоки из КНР многократно превышают встречные, усугубился, порожние контейнеры в большом количестве скопились в Северной Америке. Ситуация уже влияет на средний бизнес, для которого цена фрахта стала неподъемной, и может привести к росту стоимости товаров и компонентов, а также сроков доставки.

Перевозчики, экспедиторы и логисты, работающие с Китаем, отмечают резкий рост цен на отправку контейнеров. На направлении Китай — Россия наблюдается дефицит контейнеров, из-за этого ставки фрахта за последние несколько недель выросли с $3 тыс. до $5-6 тыс., рассказывает гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская. Maersk убрала с сайта возможность букирования онлайн, говорит она, Sinokor разослала письма, что приостанавливает букирование на весь декабрь. Часть линий уже анонсировала ситуацию stopbooking, подтверждает глава отдела интермодальных перевозок Itella в России Юлия Никитина, среди них один из крупнейших контейнерных перевозчиков — CMA CGM, которая уже в конце ноября прекратила прием заявок до конца года.

На начало декабря стоимость морского фрахта на ряде направлений выросла в пять раз по сравнению с серединой октября, говорит глава отдела интермодальных перевозок «Даксера» Михаил Русаков».

А субсидии на транзит контейнеров уже утверждены. И пересматривать их никто не собирается.

По данным наших экспертов, главным выгодоприобретателем модернизации Восточного полигона стали перевозки контейнеров. Вместе с пассажирским движением ящики забирают около 40 процентов пропускной способности. Но оплачена эта модернизация из кармана традиционных грузов: угля, нефти, леса, металлов.

Всё это ставит много важных вопросов. Насколько актуальна сейчас ДПР РЖД? Насколько необходимо следовать инвестпрограмме в сильно изменившейся обстановке? Как исполняется строительный план? Ну и, в конце концов, надо разобраться в статистике, чтобы строить долговременные планы.

2020 год показал, что нельзя все время готовиться к старому кризису. Они не повторяются, в каждом новом есть своя изюминка. Остаётся вечной только проблема пропускной способности на Восток. И, видимо, требуются нетривиальные решения, когда старые методы исчерпывают себя. Несмотря на то, что это вызывает особое раздражение РЖД, требования грузоотправителей оптимизировать пассажирское расписание по Транссибу и БАМу — из серии скрытых резервов.

Пассажиропоток на дальнем следовании сократился на 60–80 процентов. При этом один пассажирский поезд за счёт специфики движения занимает на магистрали место двух грузовых. Когда действуют антипандемийные ограничения, можно и нужно пользоваться любыми возможностями для наращивания экспорта и создания «окон» для строителей. А пока непрозрачность и корпоративный эгоизм ведут к пустому расходованию человеческих сил и ресурсов, которые столь же исчерпаемы, как и недра Родины.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Дмитрий Борисов