Закон всемирного тяготения РЖД к локомотивам. Железнодорожную сеть блокируют брошенные поезда; новые и старые машины не гарантируют бесперебойность работы

О поездах, которые стоят в простое с мая, Vgudok чуть ли не каждый день рассказывают грузовладельцы. Если верить участникам рынка (голоса которых можно найти ЗДЕСЬ), то железнодорожники всё чаще принимают груз к перевозке, и… отставляют от движения. Причин для такого поведения несколько. В начале года на Басманной официально признались в сокращении на сети технически исправных локомотивов. А в августе участники рынка заявили, что для вывода на дороги полностью безотказных локомотивов они должны быть дороже на 80%. В это же время на одном из закрытых совещаний РЖД якобы заявили, что монополия находится в нескольких днях от полной блокировки сети.

Внимание: чёрный ящик

«Сегодня мы получаем локомотив как чёрный ящик», — такое заявление Евгений Качесов, начальник отдела организации контроля ремонта локомотивов Дирекции тяги, сделал на совместном заседании Комитета ОПЖТ по координации локомотивостроения и их компонентов и Комитета ОПЖТ по качеству, которое состоялось в августе.

С его слов к ж/д машинам производители не прикладывают никакой сопроводительной документации: ни конструкторской, ни ремонтной.

Дмитрий Пегов. Фото: Росконгресс

«Контракт на поставку новых локомотивов должен включать в себя не только сам локомотив как готовое изделие, но и технологическую оснастку к нему: чертежи, включая конструкторскую документацию, манипуляторы для работы с изделием, может, даже робото-технические комплексы. То есть те средства механизации, которые смогут обеспечить современный производственный процесс», — говорит железнодорожник.

Если верить ему, то у железнодорожников вообще никаких средств диагностики нет. Те средства что предлагает наука и промышленность — или дорогостоящие, или малоэффективные. Локомотив приходит, и специалисты не знают, что с ним делать. Однако всё идёт к тому, что «чёрных ящиков» на сети станет больше: в линейке перспективных для серийного производства локомотивов — 16 моделей. Об этом, в частности, сообщил на совещании по развитию транспортного машиностроения заместитель гендиректора РЖД — начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов:

«Конечно, мы с нетерпением ожидаем инновационные локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Конечно, хотели бы увидеть двухсистемные электровозы».

Локомотивный парк РЖД обновляют последние несколько лет.

«Российские железные дороги» в период до 2035 года нуждаются в 10 тыс. локомотивах, при этом их дефицит в парке может составить 1,5 тыс. единиц к 2035 году. Об этом сообщил замгендиректора холдинга Дмитрий Пегов в ходе совещания в Совете Федерации. Локомотивы РЖД поставляют, в том числе, и «Уральские локомотивы». Виталий Брексон, первый замгендиректора завода добавил на заседании Комитетов ОПЖТ, что перевозчик получает локомотив на условиях контрактов жизненного цикла. То есть изделие обеспечено системой сервисного и гарантийного обслуживания. Брексон подчеркнул, речь идёт о «единой ответственности производителя на всём протяжении жизненного цикла».

«Что это означает? Только одно: изготовитель сегодня — единый центр ответственности за подвижной состав. Только он несёт и коммерческую, и инженерную, и юридическую ответственность. Изготовитель, ещё на этапе разработки технического задания изделия, начинает заниматься его надёжностью, безотказностью и ремонтопригодностью. Мы не сразу пришли к пониманию целостности и единства жизненного цикла изделия, тем не менее на электровозах 2ЭС6 и «Малахит» мы осуществляем концепцию единого ответственного лица за жизненный цикл изделия», — объяснил г-н Брексон.
 
Получатель локомотивов, со слов Брексона, обратной связи не даёт. А её должен давать каждый центр сервисного, гарантийного и техобслуживания. 

«Это позволяет разработчику на каждом этапе эксплуатации учитывать проблемы конструкции, которая была в том или ином периоде разработана. Так получится учесть все замечания. В этом случае проблемы не повторятся. То есть опыт эксплуатации для разработки не заменим ничем! А когда жизненный цикл разрывают по разным структурам, то опыт прерывается», — говорит представитель производителей.

Валентин Гапанович, президент ОПЖТ, подчеркнул, в цепочке «производитель локомотива — потребитель локомотива» обязательно должны появиться и пункты технического обслуживания (ПТО). Иначе полноценной эксплуатации не будет.

Фото: РИА Новости

«Качество сервисного обслуживания локомотивов невозможно гарантировать без чёткого взаимодействия с депо. Нужна не просто переписка, а чёткое взаимодействие. Возьмите исторический опыт: ещё в период МПС, согласно действующему на тот момент законодательству, сотрудники ремонтного депо раз в месяц — подчеркну, раз в месяц — приходили на совещания к локомотивщикам и обсуждали, в том числе, и разработку мероприятий по повышению надёжности локомотивного парка. Ничего подобного сейчас нет», — признался глава ОПЖТ.

Локомотив как ремонтопригодное изделие

Локомотив должен как можно меньше простаивать на всех видах техобслуживания и ремонта. Валентин Гапанович объяснил, что это требование закладывается в технические характеристики локомотива, в его конструкторскую документацию. Сегодня локомотив имеет 64 показателя к определению ремонтопригодности, продолжил он, при этом отработка локомотива на ремонтопригодность предполагает снижение потребности в техническом обслуживании и ремонте.

«Покажите мне сегодня хоть один локомотив, в котором отразился хоть один из этих 64 показателей?» — спрашивает специалист. 

На современных локомотивах практически не реализованы эффективные системы предиктивной диагностики, об этом говорит Евгений Качесов. А со слов Валентина Гапановича, ремонтопригодность локомотива в 2024 году рассматривают на основе документов, принятых в 1976 году.

«Уже второй год призываю производителей локомотивов и локомотивщиков разработать на основе ГОСТов 1976 года документ о ремонтопригодности тягового подвижного состава. Я помогу, конечно! Это касается нового подвижного состава. РЖД намерено получить 10 тыс. новых локомотивов до 2035 года.

Если мы сегодня не задумаемся о ремонтопригодности того подвижного состава, который поставляем в РЖД, то завтра проблемы только ухудшат ситуацию.

Нет показателей материалоёмкости, мы не понимаем контролепригодность, доступность, легкосъёмность, взаимозаменяемость, унификации и стандартизации. Года через три мы утонем в проблемах. Чтобы заменить хоть один элемент, надо разобрать локомотив. Если появится документ, то затраты, как временные, так и материально-технические, снизятся. Поверьте мне!» — бьёт тревогу эксперт.

Г-н Гапанович считает необходимым разработать показатели ремонтопригодности для локомотивов-электровозов и, отдельно, для локомотивов тепловозов. Не всё так просто, парирует Виталий Брексон. Например, про то, что участники рынка третий год ведут разговоры о полной безотказности локомотивов, которые поступают на сеть, но к единому пониманию термина так и не пришли.

«Каждый понимает его в силу своей испорченности. Я понимаю так: современный локомотив при любом отказе должен из точки А доставить поезд в точку Б. И только потом уйти на ремонт. Возможно ли такое? Да! Но при условии резервирования мощности или тяговых возможностей локомотива», — говорит Виталий Брексон.

Специалист сравнивает локомотив, который так ждут владельцы грузов и ж/д инфраструктуры на сети, с самолётом. Авиапроизводитель закладывает высокий уровень безопасности, а покупатели оплачивают запас прочности. Чтобы уравнять принцип безотказности локомотива с принципами безотказности самолёта, заказчик, по мнению производителя, должен тоже платить больше, на 80%. Только так удастся защитить локомотив от поломок в процессе работы на сети.

Что дороже: деньги или простой?

Простой тяги в ремонте уже имеет ощутимые последствия. Из-за нехватки локомотивов простаивают поезда, падают перевозки, страдают экспортёры. В их числе — угольщики. Из-за невозможности вывезти груз, они снижают добычу.

Так, Кемеровская область в 2024 году сократит добычу угля, об этом заявил в начале августа министр угольной промышленности региона Олег Токарев. Подсчитано, в первые шесть месяцев 2024 года угледобывающие компании региона уже сократили добычу на 5,5% в годовом исчислении, до 102,8 млн тонн. По словам Токарева, в 2024 году в регионе может быть добыто порядка 210–212 млн тонн угля, «если не будет улучшений по желдороге».

«На сегодняшний день у нас все станции забиты углём, мы не можем вывезти. Ситуация очень сложная, они подключают отдельную группу, отдельно рассматривают этот вопрос, мы надеемся, что решим вопрос по вывозу», — сообщил Токарев.

По его данным, в Кузбассе в настоящее время 125 «официально брошенных поездов — принятых к движению, но не вывезенных». Одним из препятствий для дальнейшего снижения числа «брошенных» составов (ранее этот показатель превышал 200) является, по словам министра, «нехватка локомотивных бригад и локомотивов».

Участники рынка признались, что от движения отставляют три из десяти принятых к перевозке поездов. Острой ситуацию стали называть ещё в 2023 году, тогда поезда отставляли от движения по причине «отсутствия или ожидания локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения». И уже тогда, в 2023, участники рынка заявляли о двукратном росте брошенных поездов.

Сегодня сверхнормативный простой составов по причинам, связанным с РЖД, затрагивает более 85% предприятий СРО Ассоциация «Промжелдортранс», статистику предоставил исполнительный директор Александр Маняхин. Время простоя на путях необщего пользования составило в 2023 году в среднем 43 вагоно-часа или на 25 вагоно-часов больше показателя 2022-го.

«В текущем году ситуация продолжает ухудшаться. При этом наиболее распространёнными причинами простоя на путях необщего пользования предприятия называют нехватку поездной (33%) и маневровой (23%) локомотивной тяги РЖД для вывоза поездов со станции примыкания, а также нехватку сотрудников на станции», — продолжил г-н Маняхин.

Участники рынка оказались заложниками странной ситуации: чем больше срок эксплуатации локомотива, тем больше затрат необходимо на его обслуживание. Да, локомотивы-пенсионеры можно отремонтировать, но отдельные компоненты уже не выпускаются, об этом говорят в компании «ЛокоТех». А это значит, уровень надёжности локомотивов-пенсионеров объективно ниже, чем у новых машин или находящихся на гарантийном обслуживании.

Но и новые локомотивы не гарантируют безотказную работу на сети.

Согласно статистике отдела мониторинга тягового подвижного состава Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства – филиала ОАО «РЖД», из 562 внеплановых ремонтов локомотивов 517 случаев, то есть более 90%, произошли до первого текущего ремонта. Такие данные привёл Алексей Зелюкин, заместитель начальника отдела.

«Выпущено в 2024 году на заводской ремонт 543 ед. Из них до преодоления локомотивом нулевого пробега — 65 случаев, или 12,6%. До пробега до 1 тыс. км — 97 случаев, что составляет 18,7%, ещё 355 — после пробега более 1 тыс. км, это 68,7%», — перечисляет он.

Ранее Telegram-каналы опубликовали запись, сделанную якобы на внутреннем совещании руководства РЖД накануне дня железнодорожников. Некто не названный заявил о критической ситуации на сети РЖД, и предупредил о работе в праздники. В пресс-службе РЖД посоветовали журналистам «не доверять информации, якобы слитой в сеть, а основываться на официальных источниках».

«Компания ведёт работу по обеспечению максимального вывоза всего предъявляемого объёма грузов», — сообщает пресс-служба железнодорожного монополиста.

Однако грузы, тем не менее, продолжают стоять на железнодорожной сети в ожидании, в том числе, работающих локомотивов. И об этом всё чаще рассказывают практически все участники рынка: от железнодорожников и смежников до машиностроителей и клиентов РЖД — грузоотправителей и операторов.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Георгий Соломонов